Abgase sind beim E-Auto kein Thema. Allerdings produzieren auch die Stromer Feinstaub. Die künftige Norm Euro 7 soll den Ausstoß begrenzen.
Weil E-Autos lokal emissionsfrei fahren, spielen große Teile der Abgasnorm-Grenzwerte für sie keine Rolle. Weder die teilweise verschärften Limits für Stickoxide, noch die für Kohlenmonoxid oder Kohlenwasserstoffe sind auf Batterieautos anwendbar, einfach weil ihnen der Auspuff fehlt. Eventuelle Emissionen bei der Stromerzeugung lassen sich einzelnen Fahrzeugen nicht zurechnen. Der klimawirksame Schadstoff CO2 spielt in der europäischen Abgas-Regulierung gar keine Rolle. Er soll auf EU-Ebene mit Hilfe des Flottengrenzwertes bekämpft werden. Bei der Abgasnorm hingegen geht es nicht um die Erderwärmung, sondern um die Luftqualität.
Neben den klassischen gasförmigen Verbrennungsprodukten spielen beim Kampf um gesunde Luft auch schon seit der Euro-5-Einführung im Jahr 2009 Feinstaubpartikel eine Rolle. Bislang wurden aber vor allem die Teilchen berücksichtigt, die in Form von Ruß beim Verfeuern von Kohlenwasserstoffen entstehen. Bei Euro 7 werden nun erstmals auch Bremsstaub sowie Gummiabrieb von Reifen gemessen und bewertet. Im E-Auto fällt beides an.
Beim Reifenabrieb haben E-Autos sogar prinzipbedingte Nachteile gegenüber Verbrennermodellen, weil sie aufgrund der Batterie deutlich schwerer sind. Und hohes Gewicht sorgt für mehr Reibung zwischen Gummi und Straße. Auch beim Bremsen wirken die Kilos negativ; weil das E-Autos aber in 90 Prozent der Fälle mit dem Rekuperationsmotor verzögert, dürfte das in der Praxis keine entscheidende Rolle spielen. Zudem verfügen viele E-Mobile nicht über gewöhnliche, offene Scheibenbremsen, sondern über Trommelbremsen mit Gehäuse, in dem sich der Abriebstaub zunächst sammelt.
Absaugen, beschichten, in Öl baden?
Die Industrie arbeitet schon seit Jahren am Bremsstaub-Problem. Weil bislang die Regulierung fehlte, hat es die Technik aber noch kaum ins Fahrzeug geschafft. Das französische Unternehmen Tallano etwa hat Bremsbeläge mit Absaugkanal entwickelt. Einen anderen Weg beschreitet der deutsche Hersteller Buderus, der normale Grauguss-Bremsscheiben mit einer abriebfesten Hartmetallschicht versieht. Filterspezialist Mann+Hummel hingegen hat ein passives Filtersystem entwickelt, bei dem sich die Feinstäube in einem Gehäuse an der Oberseite der Scheibenbremse sammeln. Und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt schließlich schlägt eine Ölbad-Lagerung der Bremsscheiben vor. Das geschlossene System soll den Abrieb zu sogar 100 Prozent herausfiltern.
Schwieriger zu lösen ist die Frage des Reifenabriebs. Streng genommen setzt sich der zumindest außerhalb des Labors aus Substanzen des Reifens und der Fahrbahn zusammen, ist also keine sortenreine Partikelmasse. Vor allem Michelin und Goodyear überzeugen mit Reifen-Rezepturen, die wenig Abrieb zulassen. Die Kunst bei der Optimierung hin zu weniger Abrieb ist, andere Reifeneigenschaften wie Sicherheit und Performance bei der Verringerung des Verschleißes nicht zu vernachlässigen.
Überlegungen, die Gullis am Straßenrand mit Filtern zu versehen, sind im vergangenen Jahrzehnt diskutiert, aus Kostengründen aber schnell wieder ad acta gelegt worden. Innerhalb der Euro-7-Logik würden solche Systeme auch keinen Einfluss haben, da sie die Emissionen am Fahrzeugreifen nicht verringern. Aktuell sind beim Brems- und Gummi-Abrieb aber noch viele Fragen offen. So stehen weder alle Grenzwerte fest, noch ist vollkommen klar, wie gemessen werden soll. (SP-X)
