Lediglich 64.746 ID-Stromer konnte VW 2023 in Deutschland neu zulassen. Kann die geschärfte GTX-Version des ID.5 für mehr Akzeptanz sorgen?
Zwar suggeriert die Ziffer fünf, dass es sich um ein eigenständiges Modell handelt, in Wahrheit ist der ID.5 aber eine Coupé-Version des ID.4 – vergleichbar etwa mit den Škoda-Modellen Enyaq und Enyaq-Coupé. Gegenüber der Basisausführung „Pure“ verfügt der GTX mit 250 kW (340 PS) über glatt doppelt so viel Leistung. Um sie adäquat auf die Straße zu bringen, wird zusätzlich noch die Vorderachse angetrieben. Mit 79 kWh Netto-Kapazität hat der GTX auch eine deutlich größere Batterie.
Batteriegröße und Allradantrieb bleiben natürlich nicht ohne Auswirkung auf das Gewicht. Das offizielle Datenblatt des Herstellers nennt 2246 Kilogramm, unser Testwagen brachte gar 2320 kg auf die Waage. Im „Pure“ ist man dagegen mit knapp unter zwei Tonnen unterwegs. Die Coupé-Form mag eleganter erscheinen als die Limousine, Nutzer müssen sich aber mit zwei Dingen arrangieren: Das abfallende Dach vermindert die Kopffreiheit und die sehr schräg stehende Heckscheibe nebst Spoiler lassen nur eingeschränkte Sicht auf den nachfolgenden Verkehr zu. Abklappbare hintere Kopfstützen hätten die Situation vielleicht etwas verbessert, nur sind sie leider fest montiert.
Hinten reichlich Beinfreiheit
Bei den Türen hat man sich für Klappgriffe entschieden, die zwar der Aerodynamik nützen, aber nicht gut handhabbar sind. Außerdem sammelt sich in den tiefen Mulden viel Schmutz. Die Kabine glänzt mit einer guten Raumaufteilung. Obwohl der Radstand mit 2,77 Metern (bei 4,60 m Fahrzeuglänge) nicht besonders groß ist, herrscht auf der Rückbank reichlich Beinfreiheit, und die Passagiere finden dort auf 1,43 m Breite Platz. Vorn beträgt die Distanz zwischen den Türverkleidungen 1,52 Meter. Die Ladekante ist mit 78 cm durchschnittlich hoch, das Gepäckvolumen gibt VW mit 549 Litern an. Freilich hat der ADAC in seinem Test nur 470 Liter gemessen.
Dass die Reduzierung von Knöpfen und Schaltern nicht immer einen Fortschritt bedeutet, ist auch am ID.5 zu erleben. Das Cockpit mag sehr aufgeräumt und übersichtlich erscheinen, und inzwischen sind auch die heftig kritisierten „Slider“ beleuchtet, aber der Verzicht auf Drucktasten für die hinteren Scheiben in der Fahrerarmlehne ist kein Gewinn. Die Fenster sollen über den zentralen Touchscreen angesteuert werden, was zunächst mal Suche im entsprechenden Menü und damit Ablenkungspotenzial bedeutet. In jedem Fall ist es besser, sich vor Antritt der Fahrt mit der komplexen Ansammlung von Ein- und Verstell-Möglichkeiten zu beschäftigen. Das schützt dann auch vor Überraschungen wie etwa dem selbstständigen Beschleunigen im Tempomat-Betrieb nach Aufhebung eines Geschwindigkeits-Limits.
Hartplastik als Freuden-Dämpfer
Wenn in einem Testwagen ein „Interieur Top-Sport Plus“-Paket für 2890 Euro installiert ist, darf man wohl annehmen, dass es besonders komfortabel und wohnlich zugeht. Dass dennoch an vielen Stellen auf unterschäumte Verkleidungen verzichtet wird und Hartplastik-Teile zum Einsatz kommen, dämpft jedoch die Freude über einen geräumigen Fünftürer, der als Premium-Produkt gelten möchte. Immerhin handelte es sich bei dem Testwagen um ein Fahrzeug, das „nackt“ fast 59.000 Euro kostete und inklusive diverser Assistenten, Komfort- und Designpakete, 21-Zoll-Felgen, Wärmepumpe und Anschlussgarantie mehr als 76.000 Euro.
Das Fahrverhalten ist kommod und entspricht den Eigenschaften eines familiären Cruisers, wenngleich das kombinierte Drehmoment von 460 Newtonmeter der beiden E-Maschinen einiges an Temperament verspricht. Auch wenn das hohe Gewicht sich in schnellen Kurven bemerkbar macht und die Fuhre leicht nach außen drängt, gibt sich der Allradantrieb keine Blöße. Die rückmeldungsfreudige Lenkung erleichtert das Korrigieren und die Dämpfung genügt höheren Ansprüchen.
Die Bandbreite des Verbrauchs reicht laut VW von 12,8 kWh (Stadtverkehr) bis 22,5 kWh (Autobahn) je 100 km Strecke. Im gemischten Betrieb unseres Tests waren es respektable 17,6 kWh/100 km. Eigentlich unnötig zu sagen, dass solche Werte nur erreicht, wer sich einer sportlichen Fahrweise enthält und die beeindruckende Spurtqualität von 5,4 Sekunden von Null auf 100 km/h selten ausnutzt. Das Top-Tempo des GTX ist bei 180 km/h abgeregelt. Die maximal angezeigte Reichweite nach 100-Prozent-Ladung an der 22 kWh-Säule betrug 465 Kilometer, VW gibt die Reichweite im kombinierten Verbrauch mit 540 km an. An der Gleichstrom-Ladesäule kann mit bis zu 185 kW getankt werden, von 10 bis 80 Prozent Füllstand sollen dann nur 26 Minuten vergehen.
