Toyota schickt die zweite Generation des C-HR auf den Markt. Dieses Crossover-Modell spricht mit Blick auf den Antrieb den Verstand an, beim Design die Emotionen.
Dieses Auto polarisiert: Entweder man mag den Toyota C-HR oder man mag ihn nicht. Ein dazwischen gibt es nicht. Dafür ist das Design des 4,36 Meter großen Kompaktmodells mit seinen Ecken und Kanten zu exzentrisch.
Aber genau das wollen die Japaner mit dem erstmals 2017 eingeführten C-HR. Sie wollen kein Auto für den Mainstream bieten, sie wollen ein Klientel erreichen, das sich mit seinem Fahrzeug abheben will von der breiten Maße vieler so konturloser Konkurrenzmodelle. Der C-HR soll auch dabei helfen, dem biederen Image von Toyota entgegen zu wirken.
Von bieder keine Spur
Dass das gelingt, steht beim C-HR mit seinem eigenwilligen Design außer Frage. Nachdem vom neuen Modell europaweit seit 2017 bislang 840.000 Einheiten verkauft wurden, soll der Nachfolger an diesen Erfolg anknüpfen. In Deutschland erwarten die Toyota-Verantwortlichen einen Absatz von 10.000 Einheiten pro Jahr. Diese verteilen sich zu je 40 Prozent auf den 1.8 Liter Hybrid (Systemleistung 140 PS) und den 2.0-Liter Hybrid (197 PS). Die restlichen 20 Prozent verteilen sich zu gleichen Teilen auf den 2.0 Liter Allradler und den Plug-in-Hybrid mit 223 PS. Unterwegs ist der neue C-HR übrigens mit einer neuen Lithium-Ionen-Batterie: sie bietet nun 14 Prozent mehr Leistung als die Vorgängerversion, wurde indes um 1,5 Kilogramm leichter.
Der neue C-HR sorgt indes nicht nur durch sein expressives Aussehen für Aufmerksamkeit, sondern auch durch seinen selbstbewussten Preis: Während für den 1.8er mindestens 34.990 Euro aufgerufen werden, sind es beim 2.0er schon 40.190 Euro und der Plug-in-Hybrid leert das Konto um mindestens 43.490 Euro. Das sind Preise, die es in sich haben. Das weiß auch Toyota – und bietet den C-HR für Privatkunden für einen monatliche Leasingrate von 299 Euro an (Laufzeit 48 Monate, Laufleistung 10.000 Kilometer im Jahr) – ohne Anzahlung wohlgemerkt. Das mildert den ersten Preisschock dann doch etwas ab. Im Handel ist der neue C-HR ab dem 8. Januar zu sehen.
Fahrer oder Beifahrer brauchen sich über zu wenig Platz nicht beklagen. Sie sitzen in den gut konturierten Sitzen ausgesprochen gut und komfortabel. Das Cockpit ist auf die Bedürfnisse des Fahrers ausgerichtet. Er kann über das Multifunktionslenkrad zugleich die wichtigsten Funktionalitäten ansteuern, so er sie denn in den Tiefen der Menüführung auf Anhieb findet. Eine gute Einführung durch den Händler vorausgesetzt, dürfte das indes kein Problem sein.
Im Fond wird es eng
Für ausreichend Platz ist im C-HR gesorgt, zumindest für die vorn sitzenden Passagiere: sie brauchen sich vor längeren Strecken auf jeden Fall nicht fürchten. Hinten sieht es indes anders aus – zumindest für Menschen jenseits der 1,75 Meter. Sie müssen beim Einstieg den Kopf einziehen, wollen siei hn nicht gegen die abfallende Dachlinie stoßen. Sitzt man erstmals auf der Rückbank, wünscht man sich mehr Knie- und Kopffreiheit. Wohlfühlatmosphäre kommt für die Fondpassagiere so jedenfalls nicht auf. Das Kofferraumvolumen geht beim 1.8er mit 442 Liter in Ordnung, beim 2.0er schrumpft es auf 428 Liter und beim PHEV fordert die 13,8 kWh große Batterie ihren Tribut: hier muss man sich mit 350 Litern bescheiden.
Und die Fahrleistungen, wie schaut es damit aus? Vom 1.8er sollte man sich keine überbordende Sportlichkeit versprechen. 140 PS sind nun mal nur 140 PS. Dafür erwies sich der C-HR bei den Testfahrten als ausgesprochen effizienter Begleiter – dem Hybridantrieb sei Dank. Bei dieser Technologie kennt sich Toyota bekanntlich aus – und das merkt man auch am harmonischen Zusammenspiel aus dem Vierzylinder-Benziner und dem Elektromotor. Doch auch beim C-HR muss man sich auf das einstellen, was man auch von anderen Hybriden kennt. Beim plötzlichen Beschleunigen nimmt das Motorgeräusch merklich zu, ohne dass man meint, jetzt wirklich flott an Tempo zuzulegen. Aber das ist vielleicht ein subjektiver Eindruck, denn den Sprint von 0 auf 100 km/h legt der C-HR in 9,9 Sekunden zurück, die Spitzengeschwindigkeit ist bei 175 km/h erreicht.
Verbrauch unter fünf Litern
Als Verbrauch wird bei der Einstiegsmotorisierung ein Wert von 4,7 Liter angezeigt – und der ist durchaus realistisch. Bei den Testfahrten haben wir im Eco-Modus diesen Verbrauch bei einem übrigens nicht zu verhaltenen Fahrstil erreicht.
Der 2.0er ist etwas schneller, braucht bis Tempo 100 nur 8,1 Sekunden und seine Spitzengeschwindigkeit ist bei 180 km/h erreicht. Der Verbrauch liegt auch hier bei unter fünf Litern. Ob diese Marginalien den Mehrpreis rechtfertigen, muss jeder für sich entscheiden. Müsste ich mich zwischen diesen beiden Antrieben entscheiden, würde ich den 1.8er nehmen. Er reicht völlig. Das Fahrwerk des C-HR ist übrigens ausgesprochen straff abgestimmt, bietet aber noch ausreichend Komfort. Aufgrund dieser Abstimmung kann man auch mal etwas flotter durch die Kurven fahren; die Lenkung hinterlässt aufgrund ihrer direkten Rückmeldung einen guten Eindruck.
Plug-in-Hybrid ist Empfehlung
Viel besser, auch wenn er deutlich teurer ist, macht es indes der Plug-in-Hybrid. Er hinterlässt den stimmigsten Eindruck Er beschleunigt souverän, von einem Gummibandeffekt ist hier keine Spur. In Aussicht gestellt wird für den PHEV übrigens einer Reichweite von 66 Kilometer. Wieviel es wirklich sind, muss ein ausführlicher Test zeigen. Nach den ersten Testkilometern zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 17,7 kWh/100 km an; als WLTP-Wert werden 14,9 bis 15,3 kWh und 0,9 bis 1 Liter angegeben.
Klar, der PHEV ist teurer, aber er bietet zugleich das stimmigste Angebot beim C-HR. Wer soviel Geld nicht ausgeben mag, der ist, wie gesagt, auch gut mit dem 1,8er bedient, auch wenn gerade bei ihm das expressive Design nicht zu den Fahrleistungen passt.
