Subaru Solterra und BRZ: Hier Strom, dort Sperre

Subaru Solterra und BRZ: Hier Strom, dort Sperre
Der Subaru Solterra kommt mit 80 kW an jeder Achse und maximal 466 Kilometern Reichweite. © Subaru

Verschiedener könnten Subarus Neue nicht sein. Das E-SUV Solterra punktet vor allem neben der Spur, das Boxer-Coupé BRZ auf der Rennstrecke.

Womöglich ist es ja das fernöstliche Streben nach Harmonie. Und damit auch nach Laufruhe. Mochte der Trend sonstwohin fahren – im Zeichen der Plejaden hatte der Boxermotor seine Heimstatt und der symmetrische Allradantrieb sowieso. Gerne als Förster-Vehikel verspottet, wühlten sich die Gefährte durchs Gelände. Allesamt keine Design-Ikonen, dafür in Sachen Zuverlässigkeit nahe am Kult-Status. Und die Kunden – meist jenseits der 55 – schätzten derlei Beständigkeit.

Lange haben sie sich deshalb bei Subaru geziert in Sachen Elektrizität und dem Verbrenner erst spät wenigstens mit ein paar Volt unter die Kolben gegriffen. Nun aber folgt mit dem Solterra das erste reine E-Auto der Marke. Die Nase stolz vorgereckt, die Achsen auf 2,85 Meter gespreizt, die Räder für den wuchtigen Auftritt weit in den Ecken. Dazu schwarz beplankte Backen und knapp 21 Zentimeter Luft nach unten. Ein Bekenntnis zum SUV. Mit 4,69 Meter Länge irgendwo zwischen Outback und Forester. Um die 300 Stück will Subaru hierzulande in diesem Jahr absetzen.

Ausschließlich mit Allradantrieb

Wie es sich für Subaru gehört, macht der Solterra auch neben der Spur eine gute Figur. Foto: Subaru

Technisch ähnelt der Solterra stark dem Toyota bZ4X, mit dem er die Plattform teilt. Anders als im Zeichen der drei Ellipsen jedoch bietet Subaru ausschließlich die Allrad-Version feil. So viel Tradition muss sein. Frontantrieb ist dort – vom Ausrutscher beim letzten Justy abgesehen – im Grunde nicht satisfaktionsfähig. So wartet der Solterra an jeder Achse mit 80 kW auf und sprintet trotz guter zwei Tonnen Kampfgewicht in unter sieben Sekunden zur dreistelligen Tachoanzeige. Die Kraft aus den Tiefen des 71,4-kWh-Akkus reicht im günstigsten Fall für 466 Kilometer. Es sei denn, die Temperaturen sind kühl und die Insassen bevorzugen Heizung und Gebläse. Dann reduziert sich der Radius gleichsam beim Zusehen. An das Maximaltempo von 160 mag man da gar nicht erst denken.

Deutlich besser punktet Subarus Jüngster beim Freiraum. Vorne thront man wie der Tenno und auch im Fond geht’s geräumig zu. Einzig die Füße der Hintersassen könnten etwas mehr Platz vertragen. Dafür bleiben hinter der zweiten Reihe immer noch 452 Liter Laderaum. Das tiefergelegte Armaturenbrett des Solterra wirkt aufgeräumt, es gibt ein 12,3 Zoll großes Display und gute Sicht auf Instrumente und Straße. Wer indes den Blick zu sehr schweifen lässt, handelt sich eine Ermahnung vom Aufmerksamkeitsassistenten ein. Apropos: Sicherheit ist serienmäßig. Subarus Stromer hält Spur, Tempo und Abstand – und zur Not bremst er selbstständig. Auch für Fußgänger und Radfahrer. Allerdings vertraut der Solterra nicht auf das hauseigene Stereo-Kamera-System „Eye-Sight“, sondern der Toyota-Entwicklung „Safety Sense“ mit Linse und Radar.

Und natürlich wäre der Solterra kein Subaru, würde er nicht speziell neben der Spur geballte Kompetenz entwickeln. Der Antriebsstrang meistert mit kluger Lastverteilung selbst widrigste Untergründe und scheut weder Steigung noch Achsverschränkung. Selbst bei nur diagonalem Bodenkontakt ist Vortrieb garantiert – und bei 50 Zentimetern Wattiefe darf einiges an Ungemach unter die bis zu 20 Zoll großen Räder kommen. Pfiffig fürs Gelände: Der Kamerablick aus der Vogelperspektive ist serienmäßig.

Einstieg in Subarus Stromwelt ab 57.490 Euro

Das tiefergelegte Armaturenbrett erlaubt gute Sicht auf Instrumente und Straße. Foto: Subaru

Auch auf Asphalt schlägt sich der Subaru gut. Bei betont schneller Bogenfahrt hilft zudem die präzise Lenkung. Erst spät schiebt der Solterra kontrolliert Richtung Tangente. Zwei Tonnen Masse lassen sich nun mal nicht leugnen, aber Kurvenfraß ist schließlich auch nicht seine Kernkompetenz. Eher schon das sanfte Cruisen mit Augenmerk auf die per Lenkrad-Wippen steuerbare Rekuperation, die tatsächlich fast bis zum Stillstand bremst und kaum ein Watt liegen lässt.

Apropos Watt: An der Gleichstrom-Säule zieht der Solterra bei 150 kW 80 Prozent in 30 Minuten. An der Steckdose dauert die Ladung neuneinhalb Stunden, an der Wallbox viereinhalb. Vorsicht indes bei Frühbuchern: Die ersten Modelle kommen noch mit einem einphasigen 7-kW-Onboard-Lader, erst ab Modelljahr 2024 sind dann drei Phasen und 11 kW im Angebot.

Der Einstieg in Subarus Stromwelt beginnt bei 57.490 Euro. Bei der obersten Ausstattungsvariante steht dann schon eine Sechs vorne. Das ist nicht wenig Geld – aber eben auch viel Auto. Besonders für alle, die auch mal abseits des Asphalts elektrisch unterwegs sein wollen.

BRZ in diesen Zeiten schon ein Exot

Der Subaru BRZ verlangt in schnellen Kurven noch Arbeit, beschert aber jede Menge Fahrvergnügen. Foto: Subaru

Das zweite Subaru-Modell könnte gegensätzlicher nicht sein. Ein 2+2-Roadster, wie man ihn schätzt. Motor vorn, Kraft hinten. Fertig. Ein echter Exot in Zeiten von Baukästen, Multi-Bestuhlung und familientauglichen Rundumnützlingen, bei denen man von allem ein bisschen bekommt – aber eben nur ein bisschen von allem.

Der Subaru BRZ ist besonders viel von einem: Fahrfreude. Tiefer Schwerpunkt, Heckantrieb, Sperre, die Masse fast hälftig verteilt. Ein Auto, das in Kurven Arbeit verlangt – und zwar mit Hand und Fuß. Dafür aber jenes Vergnügen beschert, das man woanders künstlich erzeugen muss. Schmale 300 Exemplare hat Subaru Deutschland ergattern können. Man muss wohl kein Prophet sein, um schnellen Ausverkauf vorherzusagen.

Für coolen Spaß reichen die 234 PS dicke, die der neue 2,4-Liter-Boxer bei ordentlich Drehzahl bereithält. Und wie man weiß, sind sie bei Subaru Spezialisten für den gegenläufigen Flachmann. Schon weil er – auch dank des Verzichts auf den markentypischen Allradantrieb – wunderbar schwerpunktgünstig montiert werden kann. So beschert der BRZ zwar nicht den brachialen Bumms, wohl aber den rechten Schub, um auf 18-Zöllern schick über Land zu schnüren und den alten Lehrsatz bestätigt zu finden, wonach die schönste Verbindung zwischen zwei Punkten eine Kurve ist.

Wenn’s mal keckes Heck sein soll

Der Spoiler am Heck dient nicht nur der Optik, sondern sorgt für ausreichend Abtrieb. Foto: Subaru

Die Lenkung arbeitet präzise und feinfühlig genug, um die gelegentlich nach außen drängende Heckpartie sanft zu zügeln. Wiewohl das Fahrwerk dem BRZ einen ausreichenden Grenzbereich verschafft, der auf nasser Fahrbahn aber deutlich an Breite verliert. Der „Track-Modus“ erlaubt es stufenweise, elektronische Fahrhilfen dankend abzulehnen. Ein wenig Erfahrung in Sachen Hochachs-Bewegung kann da allerdings nicht schaden.

Komfort muss man trotz 4,27 Metern Kürze nicht abschwören. Zu gut konturierten Sportsitzen, handlichem Lenkrad und Alu-Pedalerie gibt es eine Klimaanlage und ein Multimedia-System samt Navi und Sprachsteuerung. Der Kofferraum ist für GT-Verhältnisse beinahe üppig – und hinten kann man sogar ohne Atemnot sitzen. Vorausgesetzt, man ist erst einmal drin. Ganz nebenbei: Der Heckspoiler ist nicht nur aus Gründen der Optik montiert, sondern um achtern für ausreichend Abtrieb zu sorgen. Den kann man nämlich durchaus brauchen.

Mit von Hand sortiertem Räderwerk kostet das Spaßpaket ab 38.990 Euro, für 3000 Euro Aufpreis kann man die Weichei-Variante mit Sechsstufen-Automatik samt Schaltwippen am Lenkrad ordern. Wer die gepflegte Bogenfahrt besonders genießen will – ein G-Monitor zeigt Fliehkräfte beim Beschleunigen, Bremsen und Einlenken an. Sogar Rundenzeiten lassen sich messen. Teilweise autonom indes ist man – zumindest in der Schalt-Variante – nicht unterwegs. Im BRZ fährt zum Glück der Chef noch selbst.

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