Der Smart #5 soll der Marke endlich zu Schwung beim Absatz verhelfen. Damit das gelingt, wartet das Crossovermodell mit beeindruckenden Leistungsdaten auf, gerade beim Laden.
Ein guter Schuss Mercedes, ein wenig Mini-Lifestyle und eine kleine Portion Geely: Der Smart #5 bietet einen durchaus ansprechenden automobilen Mix. Ausgerechnet von seiner eigenen Markentradition ist aber nichts mehr vorhanden: Bei dem neuesten Modell der einstigen Kleinstwagenmarke handelt es sich um einen ausgewachsenen und ziemlich bulligen Mittelklasse-Crossover. Am ehesten an alte Zeiten erinnert noch die optionale Spezialbehandlung durch Tuning-Partner Brabus.
Mit knapp 4,70 Meter Länge ist der dritte neue Smart seit dem Einstieg des chinesischen Geely-Konzerns fast so lang wie zwei hintereinander geparkte Fortwo der allerersten Generation von 1998. Während des Testzeitraums empfanden nicht wenige Passanten die Dimensionen des neuen Crossovers angesichts der Historie als überwältigend – wenn auch nicht immer im positiven Sinne. Zur Wahrheit gehört aber auch: Im allgemeinen Straßenbild-Vergleich fällt der #5 nicht als besonders groß auf – dem jahrelangen SUV-Trend sei Dank.
Smart #5 zeigt, was er hat
Anders als einige Wettbewerber versteckt der Smart seine Größe aber nicht durch optische Tricks, sondern stellt sie selbstbewusst und aufrecht zur Schau. Die kastenförmige Karosserie übersetzt sich dadurch auch innen in sehr gute Platzverhältnisse und ein luftiges Raumempfinden. Hinten rechts sitzt es sich nachgerade fürstlich, wenn man per Knopfdruck den Vordersitz nach vorne fährt und die Beine ausstreckt. Das ist eines der eher chinesisch geprägten Features in dem von Geely gebauten Crossover, von denen wir auch an andere Stelle noch einige finden. Für Gepäck ist ebenfalls viel Raum, neben dem 630 Liter (umgeklappte Rücklehnen: 1.630 Liter) großen Kofferraum gibt es noch einen kleinen Frunk unter der Fronthaube.
Besonderen Gestaltungswillen lässt der #5 im Cockpit erkennen. Bedien- und Zierelemente sind groß, farbig und gerne rund ausgeführt, was ein wenig an die BMW-Tochter Mini erinnert, deren jugendlichen Lifestyle-Flair offenbar auch das Smart-Interieur ausstrahlen will. Kombiniert wird das mit hochwertigen Materialien und Knöpfen und Schaltern im Mercedes-Stil, was für eine interessante Mischung aus Verspieltheit und Premiumhaftigkeit sorgt. Das ist stimmig, trifft aber wohl zumindest in Deutschland nicht jedermanns Geschmack. Wahrscheinlich hätte es solch ein extrovertierter Einrichtungs-Stil in einem Kleinwagen deutlich leichter als in einem stämmigen SUV.
Design von Mercedes, Technik aus China
Während Außen- und Innendesign von Mercedes stammt, kommt die Technik aus China. Zu ahnen ist das bereits bei einem Blick auf die Breitwand-Bildschirmlandschaft auf dem Armaturenbrett, die sich in Instrumenten-Display, den Bedien-Screen in der Mittelkonsole und einen großen Beifahrer-Infotainment-Fernseher (optional) aufteilt. Am wichtigsten ist der mittlere Teil, der ein teils arg verschachteltes und einarbeitungsintensives Menu zugänglich macht.
Selbst nach zweiwöchiger Gewöhnungsfrist blieben noch letzte Rest-Rätsel über die Struktur. Ansonsten allerdings machte die Software keine Probleme, anders als in anderen Tests vielfach kolportiert. Infotainment, Assistenten und Android Auto liefen stets stabil, schnell und sicher. Offenbar fruchten die regelmäßigen Over-the-Air-Updates. Noch etwas Polierbedarf gibt es allenfalls beim Navi, das mit roboterhafter Stimme und seltsam irrelevanten Ansagen irritiert („Rastplatz in 5 Kilometern. WC verfügbar.“) Auch der Aufmerksamkeitsassistent hat die von anderen chinesischen Systemen bekannte Ruppigkeit noch nicht ganz abgelegt, wenn er den Fahrer beim Gähnen oder Umherschauen erwischt.
Bis auf Basis mit 800 Volt
Die nicht immer optimale Bedienung lässt sich aber verschmerzen, wenn man die sehr fortschrittliche Antriebstechnik des Smart in Betracht nimmt. Mit Ausnahme der Basisvariante verfügt jedes Modell über ein 800-Volt-Batteriesystem, das Ladeleistungen bis 400 Kilowatt ermöglicht. Im Test konnten wir das mangels passender freier Hochgeschwindigkeits-Säulen nicht ausreizen. Aber auch an den gängigen 300-kW-HPC-Ladern saugt sich die Batterie so schnell voll, dass man kaum den Kaffee leer hat, bevor der Kapazitätsbalken richtiggehend an die 80-Prozent-Markierung knallt.
Allerdings ist der #5 auch bei der Stromabgabe durchaus kraftvoll: Unter 20 kWh pro 100 Kilometer war der Bordcomputer außerorts kaum zu drücken. Im Schnitt sollten Käufer mit 22 kWh rechnen, nach einem Kälteeinbruch in der zweiten Herbst-Testwoche waren es eher 24 kWh. Trotzdem: Dank der 100 kWh großen Batterie sind gute 400 Real-Kilometer auch auf Langstreckenfahrten immer drin. Wer vor allem in der Stadt fährt, kann die elektrische Ladeklappe für den 22-kW-Anschluss wohl wochenlang geschlossen lassen.
Leistung liegt bei 646 PS
Dass der Crossover kein Stromverächter ist, dürfte in diesem speziellen Fall auch mit der Motorisierung zu tun haben. Zum Test angetreten war die 475 kW/646 PS und 710 Nm starke Brabus-Variante mit Allradantrieb. Die nicht unbedingt für einen dezenten Ansatz bekannten Veredler aus Bottrop im Ruhrgebiet haben schon die Smarts aus der reinen Mercedes-Ära aufgemotzt – nicht nur motortechnisch, sondern zusätzlich optisch. Auch in der neuen Generation zählen extra große Felgen (21 Zoll) mit roten Bremssätteln, diverse Karosserie-Applikationen und ein Motorsoundgenerator zum Ausstattungsumfang.
Die Aufrüst-Aktion kommt stimmig daher, ist aber am Ende für die meisten Kunden verzichtbar. Auch die abstrus hohe Motorleistung ist mehr Gag als sportliche Notwendigkeit. Allzu dynamisch will der #5 mit seinen gut 2 Tonnen Gewicht auch gar nicht bewegt werden, ist er doch fahrwerksseitig eher auf Komfort ausgelegt. Das ändert sich auch beim Druck auf den Brabus-Knopf im Cockpit nicht: ein adaptives Fahrwerk ist nicht an Bord.
Start bei üppigen 46.000 Euro
Billig waren die Autos von Smart schon in der Kleinwagen-Ära nicht. Das bislang größte Modell der Marke setzt noch einiges drauf und startet bei üppigen 46.000 Euro. Dafür gibt es das Basismodell „Pro“ mit kleiner 400-Volt-Batterie (465 Kilometer Reichweite) und langsamem Bordlader (150 kW). Den großen und schnellen Akku bekommt man erst im „Pro+“-Modell für 51.000 Euro. Wer die Brabus-Ausführung wählt, ist mit 61.000 Euro dabei. Die Konkurrenz ist in vielen Fällen deutlich günstiger: Einen Hyundai Ioniq 5 bekommt man mit 800-Volt-Technik bereits ab rund 44.000 Euro, einen Skoda Enyaq mit 400-Volt-Architektur ab 44.400 Euro. Der wie der Smart aus China stammende BYD Seal U (400 Volt) ist ab 42.000 Euro zu haben.
Die günstigste Wahl ist der #5 nicht, gleicht aber einen Gutteil des hohen Preisniveaus durch ordentliche Ausstattung, gute Verarbeitung und Premium-Ambiente aus – zumindest, wenn man für den etwas speziellen Interieur-Stil empfänglich ist. Wer in die Variante mit 800 Volt investiert, erhält zudem eines der wohl flottesten elektrischen Reise-SUVs, die es zurzeit gibt. Die bis zu 400 kW Ladeleistung sind aktuell ein Nahezu-Alleinstellungsmerkmal, das auch in absehbarer Zeit nicht alle Konkurrenten erreichen dürften. (SP-X)
