Nur Top-Performer aus Mladá Boleslav empfangen die höheren RS-Weihen. Gegen Skoda Enyaq und Elroq sind die Kolben-Geschwister ohne Chance.
Das Kürzel RS hat bei Škoda lange Tradition. Den Auftakt machte 1974 der legendäre 130 „Rally Sport“, seit mittlerweile 25 Jahren adeln die Tschechen mit den beiden Buchstaben auch besonders potente Serienautos. Über die Jahre waren das selbstverständlich Benziner, aber auch Diesel und Plug-in-Hybriden. Mittlerweile stellen E-Autos mit drei Modellen die Hälfte der Familie mit dem Gütesiegel – und hängen die anderen bei Power und Beschleunigung locker ab. So ändern sich die Zeiten.
Die ersten Kolbenlosen im illustren RS-Kreis waren einst Enyaq und Enyaq Coupé. Stolze 250 kW (340 PS) haben die Škoda-Ingenieure den 4,66 Meter langen Stark-Stromern – verteilt auf zwei Achsen – in zweiter Generation mitgegeben. Das Maximum dessen, was bislang aus Mladá Boleslav auf die Straße kam. E-Škodas für Eilige. Die dritte Stelle der Tachoanzeige schaffen beide aus dem Stand in 5,4 Sekunden, rauf geht’s bis zu abgeregelten 180. Soll heißen: Im Großen und Ganzen vernünftig, aber eben auch fit für den kleinen Kurvenhunger zwischendurch.
Vorne und hinten reichlich Platz
Vorne thront man bei beiden wie Gott in Tschechien – ist aber eben dank der gut geschnittenen Sportsitze bestens für schnellere Bogenfahrten gerüstet. Auch hinten hat man reichlich Platz und wegen des serienmäßigen Glasdachs den Kopf frei. Nur der Einstieg erfordert beim Coupé eine kurze Verbeugung vor dem schick abfallenden Dach. Hinter voller Bestuhlung packt der normale RS 585 Liter weg, bei geklappten Lehnen gut 1,7 Kubikmeter, das Coupé schluckt 570 Liter (1,6 Kubikmeter). Falls der Gepäckraum dennoch knapp wird – die neuen Enyaq-Modelle dürfen statt 1,4 Tonnen nun ordentliche 1,8 an den Haken nehmen. Ein starkes Argument, denn maue oder gar fehlende Anhängelast hält bislang nicht wenige Kunden vom Stromer ab.
Mit seinen beiden Motoren (210 kW/285 PS hinten und 80 kW/109 PS vorne) machen die Top-Modelle trotz 2,3 Tonnen Gewicht ordentlich Meter. Offiziell kommt der Enyaq RS auf mehr als 550 Kilometer (WLTP), das Coupé bietet dank besserer Aerodynamik zehn Kilometer plus – und sieht obendrein deutlich schicker aus. Allerdings gilt Buch eins der Batterie-Bibel: Dynamik kostet Distanz. Wer nur in die Nähe der maximalen Reichweite kommen will, darf dem 79-kWh-Akku (netto) nicht ständig Volllast abverlangen. Gute 400 Kilometer indes schafft man mit durchschnittlicher Fahrweise locker. Zwar sorgen kluge Kreisläufe dafür, dass es Zellen, E-Motor und Elektronik wohltemperiert haben. Doch egal, wie sparsam man surrt und säuselt – irgendwann ist der Akku eben leer. Am Schnellader saugt der Enyaq RS der zweiten Generation nun mit 185 kW und regeneriert sich in 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent, an der Wallbox dauert es von null auf 100 Prozent achteinhalb Stunden.
Bis zu 21 Zoll große Räder
Dank des sportlichen Handlings indes verführt die Sünde Stromfraß überall. Der Enyaq RS lenkt einen Hauch dynamischer ein als die zivilen Geschwister und sorgt hinter dem Kurvenscheitel mit klug verteilter Kraft für maximale Traktion. Auf Bodenwellen reagiert das Fahrwerk mit seinen bis zu 21 Zoll großen Rädern mittlerweile robuster als in der ersten Auflage. Vermutlich haben die Fahrwerks-Ingenieure in Sachen Hinterachse noch mal kurz mit ihren Kollegen aus der Rallye-Abteilung geplaudert. Da fällt es schwer, sparsam im Verbrauch zu bleiben.
Verfügbar in Sachen Assistenz ist alles, was man in dieser Klasse erwarten darf. Ebenfalls an Bord sind ein 5,3 Zoll großes Digital Cockpit sowie ein 13 Zoll großer Touchscreen – und serienmäßig projiziert ein Head‑up‑Display Richtungspfeile virtuell vors Auto. Das ist im Wortsinn großes Kino. Die Tür zum Enyaq RS öffnet sich ab 58.600 Euro, das Coupé kostet 2.250 Euro mehr. Für die adaptive Dämpfung und anderen technischen Feinschliff kommen noch mal knapp 1500 Euro obendrauf. Fahrvergnügen hatte halt schon immer seinen Preis. Daran ändert auch ein Akku nichts.
Elroq RS kürzer und leichter
Wer den üppigen Platz des Enyaq nicht braucht, ist mit dem 16 Zentimeter kürzeren Elroq RS womöglich besser, weil noch etwas sportlicher bedient. Auch den haben sie in Mladá Boleslav als Allradler auf 250 kW (340 PS) ertüchtigt und auf imposante 21-Zöller gestellt. Spurtfähigkeit und Ladeleistung sind ebenso identisch wie die giftgrelle Farb-Option „Mamba-Green“. Entscheidender Vorteil neben den kürzeren Abmessungen und dem gut zwei Zentner geringeren Gewicht: Der Elroq RS ist mit 53.050 Euro nicht nur günstiger, sondern hat obendrein das adaptive Fahrwerk ohne Aufpreis an Bord.
Derart gerüstet ist der Elroq selbst bei flottem Geschlängel kaum aus dem Lot zu bringen. Zumindest wenn man den Fahrmodus auf Stellung „Sport“ festgetackert hat. RS verpflichtet schließlich. Und ja: Sänfte samt Massagefunktion im Schalensitz ist zwar nicht unbedingt artgerecht, geht aber auch. Ab und an will man es womöglich trotz Edelstahl-Pedalerie, Carbon-Optik und Microfaser-Interieur ein bisschen kommod haben. Dass sich der Elroq RS mit 470 Litern Laderaum (umgeklappt 1.580) bescheiden muss und dank des etwas schlechteren cw-Werts gegenüber dem Enyaq „nur“ 540 Kilometer weit kommt – geschenkt.
Jeder fünfte Škoda vollelektrisch
Und ob nun Enyaq oder Elroq – die tschechischen Stromer sorgen jedenfalls für mächtig Spannung beim Absatz. 22.370 Neuzulassungen zur Jahresmitte bedeuten eine Steigerung um 132,3 Prozent. Aktuell fährt mehr als jeder fünfte neue Škoda vollelektrisch. Und das gerne auch flott. Auf dem deutschen Markt sehen die Tschechen bei Elroq und Enyaq einen RS-Anteil von 15 Prozent – beim Enyaq Coupé sind es sogar 35.
Leider rein gar nichts für die Verkaufsstatistik kann der Enyaq RS Race tun – ein auf 1,9 Tonnen abgespecktes Einzelstück mit dicken Backen, Keramik-Bremse und mechanischen Differenzialsperren vorne und hinten. Das Innere ist ausgeräumt, die Fahrgast-Zelle eine im Wortsinn. Mehr als Überrollkäfig, Schalensitze, Feuerlöscher und Sechspunkt-Gurte sind nicht zu finden. Performance rangiert eindeutig vor Gemütlichkeit. Das Teil soll einfach nur zeigen, was mit Serientechnik so alles geht.
Kleiner Trost für alle, die sich stattdessen mit einem Serien-Enyaq bescheiden müssen: So ein RS Race ist in Sachen Verbrauch kein Vorbild, hat null Kofferraum und kommt ohne hydraulische Handbremse nur schwer ums Eck. Wofür er indes richtig taugt, ist eine Reise an der Seite von Ex-Rallye-Europameister Jan Kopecký ins Niemandsland der Fahrphysik.
