Mit dem Cayenne Turbo Electric zeigt Porsche, wo beim E-SUV der Hammer hängt. Einen nervösen Magen sollte man nicht haben – Geld hingegen schon.
Der Gewinn fast komplett abgeraucht, Rückwärtssalto hin zum Verbrenner – es gäbe bessere Zeitpunkte für Porsche, ein neues Elektro-Flaggschiff vorzustellen. Schließlich ist die bisherige Akku-Strategie, spätestens ab 2030 vier von fünf Autos mit E-Antrieb auf den Markt zu bringen, kein bisschen aufgegangen. Besonders in den wichtigsten Märkten USA und China hält sich die Begeisterung in Grenzen. Die Folge: Stützte Porsche einst mit Traumrenditen den gesamten VW-Konzern, gilt die Marke mit dem Rössle aktuell eher als Problemfall. Da ist es womöglich kein Schaden, dass der neue Strom-Cayenne die Baureihe nur ergänzt und nicht ersetzt.
Es ist in diesem Zusammenhang nicht überliefert, ob bei Zell am See in jüngerer Zeit seismische Anomalien beobachtet wurden. Immerhin liegt in der Hauskapelle des dortigen Schüttguts seit 1951 Ferdinand Porsche begraben, der geniale Konstrukteur und Begründer des Mythos 911. Und falls der stets auf Leichtbau und Purismus bedachte Ingenieur erführe, dass unter seinem Namen ein rund 2,7 Tonnen schweres SUV auf die Straße gebracht wird, scheint die eine oder andere unterirdische Rotation nicht ausgeschlossen. Andererseits: An den beeindruckenden Fahrleistungen und der ausgefeilten Aerodynamik des Cayenne Turbo Electric hätte der große Tüftler Porsche dann womöglich doch seine Freude. Bestimmt hätte auch er gerne ein Allrad-Auto mit 850 kW (1156 PS) im Overboost gebaut, das 1500 Nm Drehmoment freisetzt, sich in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert und in 7,4 auf 200. So beschleunigt man noch nicht mal im freien Fall. Und irgendwie fährt das Gefühl mit, man werde wie Marty McFly zwei brennende Spuren hinterlassen und in einer anderen Zeit herauskommen.
Ölkühlung aus dem E-Rennsport
Heutzutage reichen für derlei Grenzerfahrung (630kW/857 PS sind es im Normalbetrieb) ein gewaltiger Akku im Unterboden und zwei permanenterregte 800-Volt-Synchronmotoren. Der hintere braucht nicht mal mehr das Zwei-Gang-Getriebe des Taycan. Tempo 260 seien für einen Geländewagen ausreichend, heißt es – selbst wenn es ein Porsche ist. Was nicht etwa heißt, dass sie in Zuffenhausen gekleckert hätten. Im Gegenteil: Die rechteckigen Kupferstäbe in Haarnadel-Wicklung werden im Heckmotor jetzt hauchdünn von einem separaten Ölkreislauf aus dem E-Rennsport gekühlt und auch sonst ist an Technik verbaut, was teuer ist – aber eben auch gut. Und selbstverständlich darf man fragen, ob ein solches Auto tatsächlich die Idee von Nachhaltigkeit des E-Antriebs verkörpert, mindestens aber lässt sich erfahren, was geht.
Denn Freude am Flottfahren speist sich nicht allein aus Kraft. Und da ist den Stuttgartern Erbauliches gelungen: Fahrwerk, Allradantrieb, Quersperre und Lenkung sind in Echtzeit vernetzt mit Sensoren allüberall. Die Luftfederung dämpft über zwei Kammern pro Rad, auf Wunsch und für 1700 Euro Aufpreis dreht die Hinterachse mit, und an jedem Rad landet die optimale Kraft. Der Clou: Mithilfe des gut 8.000 Euro teuren Active Ride Pakets stemmt sich der Cayenne jeglicher Wankbewegung einfach entgegen. Rechnergesteuert und im Bruchteil einer Sekunde. Eher lässt der Grip an den Reifen nach, als dass das Chassis nennenswert aus dem Lot gerät.
Kickdown besser zwei Mal überlegen
Und so kommt der sportliche Geländewagen bei jeder Art von Fahrmanöver sehr viel später an Grenzen als die allermeisten, die ihn bewegen. Allein das hätte Ferdinand Porsche ganz gewiss gefallen. Und bestimmt auch, dass sich Menschen mit nervösem Magen einen Kickdown besser zwei Mal überlegen sollten. Beruhigend in jedem Fall: Hinter den 22-Zöllern greifen gewaltige Bremszangen um belüftete Scheiben im Format einer Familienpizza – gegen 10.000 Euro extra auch aus Keramik. Irgendwie muss man ja mal wieder runterkommen…
Bedeckt wird all die feine Technik von schicker Hülle. Mit schneidiger Front und dicken Backen. Allenfalls das Heck ist ein bisschen sehr kastig geraten. Wie im Rennsport wird die Luft klug durch die Kotflügel geführt und zwecks minimaler Verwirbelungen an den Rädern vorbei. Und weil das noch nicht windschlüpfig genug ist, fahren achtern hinter den Radkästen zusätzliche Blades aus Karosserieschlitzen. Doch auch die Plastikflügelchen können nicht wirklich kaschieren, dass da fünf mal zwei Meter Edel-Metall mit drei Metern Radstand daherkommen.
Bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast
Kollateralnutzen dieser Abmessungen ist der Innenraum. Man thront in wunderbar konturierten Sitzen, umgeben von schickem Interieur, vor sich digitale Rundinstrumente. Über der Mittelkonsole dominiert ein 14-Zoll-Bildschirm mit horizontal gebogenem Glas, und selbstredend gibt’s Breitwandformat auch für die Beifahrerseite. Rundherum hat’s Umschäumtes und Gestepptes, und zum Glück finden sich unterhalb des Touchscreens auch noch ein paar Schalter. Kleiner Gag: Zwei Sonnenblenden je Seite schützen gegen frontalen wie seitlichen Lichteinfall gleichermaßen.
Mehr als geräumig ist auch der Platz in zweiter Reihe. Wer lieber Last als Leute transportiert – bei voller Bestuhlung stehen bis zu 780 Liter Stauraum zur Verfügung, mit umgeklappten Rücksitzen knapp 1,6 Kubikmeter. Zusätzlichen Platz bietet ein 90-Liter-Fach unter der Fronthaube. Und wenn das alles nicht reicht: Achtern dürfen beeindruckende drei Tonnen an den Haken, mit optionalem Offroad-Paket – worin auch immer da der Zusammenhang bestehen mag – sogar dreieinhalb. Das ist für ein E-Auto eine echte Ansage. Selbstverständlich aber gilt selbst für Porsche Buch eins der Batterie-Bibel, wonach nicht bloß Dynamik Distanz kostet, sondern Gewicht eben auch.
Auch für neben der Spur gut gerüstet
Nicht mal mehr lenken und bremsen müsste man, weil der Cayenne Turbo Electric rundum Obacht gibt, automatisch in der Spur bleibt, das richtige Tempo hält, gebührend Abstand wahrt, in tote Winkel späht und – wenn sonst nichts mehr hilft – den Anker wirft. Um sich aber dauerhaft der Autonom-Assistenz zu ergeben, macht der Porsche einfach zu viel Spaß. Also hält man es besser mit dem Grundsatz: Hier fährt der Chef noch selbst.
Auch für neben der Spur ist der Cayenne bestimmungsgemäß bestens gerüstet. Bei knapp 25 Zentimetern Bodenfreiheit und einem halben Meter Wattiefe darf einem schon ziemliches Ungemach unter die 22-Zöller kommen. Und so wühlt sich Porsches Jüngster selbst da noch auf drei bis vier Rädern voran, wo es auf zwei Beinen schon verdammt schwierig wird. Dem Normverbrauch von 22,4 kWh je 100 Kilometer (WLTP) nähert man sich übrigens nicht nur im Gelände überaus schwer. Deutlich leichter ist es, eine Vier nach vorne zu bringen.
Erster Porsche mit Induktiv-Ladung
Und so ist der mächtige 113-kWh-Akku üblicherweise weit früher leer als nach den offiziellen 624 Kilometern (WLTP). Doch auch dann haben sie es bei Porsche gewohnt eilig: Presst ein Supercharger die möglichen 390 kW in die Zellen, vergehen von zehn auf 80 Prozent Kapazität nicht mal ganz 16 Minuten. Oder anders: In zehn Minuten zieht der Turbo Electric 315 Kilometer Reichweite. Und: Er ist der erste Porsche, der auch induktiv über eine Bodenplatte laden kann. Den schnellsten Nachschub indes holt sich der Wuchtbrummer mit bis zu 600 kW aus Rekuperation. Wäre ja auch schade, müssten die Bremsen Leistung in Wärme verwandeln.
Eine schlechte Nachricht gibt es dann doch: Unter 165.000 Euro tut sich nix mit Turbo. Zum Glück gibt’s mit dem normalen Cayenne Electric noch ein zivileres Derivat mit nicht ganz so viel Wumms. Wobei „nur“ 300 kW (408 PS) und ein Spurt auf Landstraßen-Limit in 4,8 Sekunden Jammern auf höchstem Niveau bedeutet. Immerhin steigt die Reichweite auf 643 Kilometer. Allerdings: Mit 105.200 Euro ist auch das Basismodell kein wirkliches Schnäppchen.
Am Ende haben sie bei Porsche nicht wirklich übertrieben, wenn sie von einem technologischen Meilenstein sprechen. Und davon, dass der Cayenne elektrische Leistung mit Alltagstauglichkeit, Langstreckenkomfort und kompromisslosen Offroad-Qualitäten verbindet. Es dürfte also einigermaßen ruhig bleiben in Zell am See.
