Erst das Facelift, nun zwei Plug-in-Hybride: Porsche stellt die Top-Modelle der Cayenne-Reihe vor. Die muss man sich aber leisten können.
Der Cayenne ist für Porsche die beste Aktie im Portfolio. „Wenn der nicht läuft, hat Porsche ein Problem.“ Baureihenleiter Michael Schätzle weiß genau, was die Zuffenhausener am Cayenne haben. Global gesehen sind es längst nicht mehr die Sportwagen, die die Kassen füllen, sondern die beiden SUVs. Dabei halten sich die Verkäufe von Macan und Cayenne mit rund 90.000 Stück pro Jahr in etwa die Waage. Die höheren Margen aber erzielt ganz klar der Cayenne.
Auch deshalb hat Porsche beim Facelift der dritten Generation Anfang des Jahres nicht gekleckert. Mit einer Investition von rund einer Milliarde Euro war dies die teuerste Produktaufwertung in der Geschichte der Traditionsmarke. „Bis auf die Karosseriestruktur und die Achsen haben wir so ziemlich jedes Teil neu angefasst“, so Schätzle.
Starkstrom-Spielzeuge für Reiche
Nach der Premiere im Frühjahr folgen jetzt die Leistungsträger mit Plug-in-Hybrid. Jeweils als SUV und Coupé. Während der Cayenne E-Hybrid (470 PS) bereits im Frühjahr kam, sprengen die Versionen SE Hybrid (519 PS) und Turbo E Hybrid (739 PS) alle sittlichen Vorstellungen von dem, was wir einst unter dem harmlosen Begriff Geländewagen einsortierten. Beide Starkstromer sind Spielzeuge für Reiche, hochgelegte Rennwagen der absoluten Superlative. Die Essenz von allem, was Porsche ist und kann. In Luxus, Performance, Power – und auch beim Preis. Der S E-Hybrid kostet mindestens 117.062 Euro (Coupé 121.227 Euro), der Turbo E-Hybrid 176.324 Euro (Coupé 179.775 Euro). Ein paar Kreuzchen gesetzt bei den Sonderausstattungen – und die 200.000er-Marke ist geknackt.
Die PHEV-Modelle als Rettungswagen für die Umwelt zu verkaufen, wäre Blasphemie. Man kann sie auch in grün bestellen, das war’s aber schon. Die elektrifizierten Cayenne sollen nichts Geringeres sein, als die sportliche Speerspitze unter den SUVs. Sie sprinten in deutlich unter fünf Sekunden auf Tempo 100 und kratzen bei Vollspeed an Tempo 300. Der Turbo umgarnt dabei alle Traditionalisten mit seinem blubbernden Achtzylinder und 950 Newtonmeter Drehmoment. Der S E-Hybrid ist mit seinem aufgeladenen Sechszylinder nicht minder begabt, vor allem aber leichter und deshalb fast noch agiler. Beide haben Kraftreserven wie Bullen auf Extasy.
Verbrenner gründlich überarbeitet
Natürlich gelten auch für diese Überflieger Spielregeln. Um künftigen Abgasnormen zu entsprechen, hat Porsche seine Sechs- und Achtzylinder noch einmal im Detail gründlich überarbeitet. Schließlich müssen die Cayenne-Modelle mit Verbrennern parallel zum vollelektrischen E-Cayenne (kommt ab 2026) noch bis 2030 durchhalten.
Beim Elektroantrieb, der im Grunde dem des Panamera gleicht, setzen die Schwaben auf eine neue E-Maschine mit 130 kW (176 PS) – 30 kW mehr als bisher. Sie rekuperiert jetzt mit einer Leistung von bis zu 88 kW und bis zu einer Geschwindigkeit von 2 km/h (vorher 14 km/h). Zudem haben die E-Hybrid-Modelle eine größere Batterie mit 25,9 kWh erhalten, die rein elektrische Reichweite steigt auf bis zu 78 Kilometer, die elektrische Höchstgeschwindigkeit liegt bei 135 km/h. Ladestrategien im Fahrprogramm E-Charge helfen nun beim Sparen. Neu ist auch der 11 kW-On-Board-Lader (vorher 7,2 kW). Ein noch stärkerer Lader hätte vom Aufwand wenig Sinn gemacht, „weil Cayenne-Fahrer zumeist nicht unterwegs, sondern zuhause an der Wallbox laden“, erklärt Schätzle.
Das Geld investierte Porsche lieber in die Performance. Die beiden Nachzügler fahren serienmäßig mit adaptiver Luftfederung. Diese lässt eine noch größere Spreizung zwischen Komfort und Sport zu. Heißt: Mehr Dynamik bei weniger Aufbaubewegungen der Karosserie. Ein Effekt, den auch Laien am Steuer bemerken. Über die Autobahn gleiten die hochbegabten Super-SUVs fast so geschmeidig federnd wie Luxuslimousinen, auf der Landstraße tasten sie sensibel den Straßenbelag ab und filtern grobe Schläge heraus, den Rennparcours meistern sie mit gestrafften Muskeln und überlegenen Kraftreserven, als ginge es darum, den Streckenrekord zu pulverisieren.
E-Antrieb gleicht Turbo-Pausen aus
Mit serienmäßigem Torque Vectoring Plus (PTV) gelingt das dem Cayenne Turbo E-Hybrid dabei noch eine Spur souveräner. Exakte Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad verbessern das Lenkverhalten und die Lenkpräzision spürbar. Ein gezieltes Sperren des Differenzials hilft beim Herausbeschleunigen. Der E-Antrieb gleicht dabei Verschnaufpausen des Turbos aus und schiebt den stärksten Cayenne so vehement aus der Kurve wie nie zuvor.
Wer sich den vollen Performance-Kick geben will, bestellt für 28.679 Euro Aufpreis das Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket. Optisch innen und außen ein bisschen mehr auf Sport-Schau getrimmt und einen Zentimeter tiefer gelegt, sollen unter anderem steifere Stabilisatoren an der Vorderachse für eine noch etwas bessere Performance sorgen. Das GT-Paket entschlackt das Coupé zudem um rund 100 Kilogramm.
Womit wir bei der Problemzone wären. Die Doppel-Herzen sind mit zweifacher Technik eben auch sackschwer. Der S E-Hybrid wiegt mindestens 2,41 Tonnen, der Turbo E-Hybrid noch einmal 160 Kilo mehr. Damit liegen sie auf dem Niveau des kommenden vollelektrischen E-Cayenne – und meilenweit von dem entfernt, was heute politisch korrekt wäre. (SP-X)
