Der Porsche 911 Carrera GTS ist ein Auto, dem man sich nicht mit Vernunft nähern sollte. Denn wer braucht schon wirklich 430 PS? Stimmt, niemand. Doch Spaß macht es schon, so unterwegs zu sein, wie unser Fahrbericht zeigt. Doch der Preis ist gesalzen.
Was ist eigentlich Vernunft? Laut Lexikon versteht man darunter die Fähigkeit des Menschen, etwas mit dem Verstand zu beurteilen und sich danach zu richten, auch wenn seine Gefühle in eine andere Richtung gehen. Müsste man also einen großen Bogen um den neuen Porsche 911 GTS machen?
Eine Frage, die sich ohnehin nur wenige betuchte Menschen stellen. Schließlich beginnen die Preise dieses „Elfers“ bei 117.549 Euro. Dennoch: Als Vernunftmenschen trennen wir brav den Müll, ernähren uns aus nachhaltiger Landwirtschaft und sind ständig auf der Jagd nach Stromfressern im Standby-Modus. Und trotzdem schlägt das Herz schneller, wenn 430 Pferde im Rücken lostoben oder wenn gerade mal 4,4 Sekunden vergehen, bis die Tachonadel an der Zahl 100 vorbeischießt.
Spitze liegt bei über 300 km/h
Ja, in diesem Porsche hat die Vernunft Pause und der Verstand übergibt das Kommando an die körpereigene Abteilung Gefühl. Und bei über 300 km/h auf der (hoffentlich) leeren Autobahn werden wohl dennoch Adrenalin und schlechtes Gewissen miteinander ins Gericht gehen. Also noch eine Variante des klassischen 911 Carrera.
Denn die Porsche-Strategen glaubten, eine Lücke im scheinbar lückenlosen Programm der Heckmotor-Ikone entdeckt zu haben. Sie klafft zwischen 294 kW/400 PS des Porsche Carrera S und den 350 kW/475 PS des GT3, einem Rennsportler mit Straßenzulassung. In diese Leistungskluft schiebt sich jetzt der neue GTS, der 316 kW/430 PS entweder nur an die Hinterräder oder gegen 7.140 Euro mehr an alle vier Ecken des Neulings schickt. Wer bei entsprechendem Wetter gerne unter freiem Himmel düst, zahlt für das Weglassen des Blechdachs stolze 12.733 Euro mehr, landet also bei 130.282 Euro, bzw. 137.422 Euro für den offenen Allradler.
Alleine derartige Zahlen bedingen eine Portion Ehrfurcht beim ersten Rundgang um den GTS, der nächste Woche auf der Autoshow in Los Angeles seine Weltpremiere feiert. Allerdings ist schon ein ausgewiesener Porsche-Experte gefragt, um den Neuling als solchen zu identifizieren. Nur ihm wird auffallen, dass der GTS serienmäßig auf 20-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss rollt, die bisher dem Super-911, dem Turbo S, vorbehalten waren. Oder dass die Leisten auf dem Lufteinlassgitter schwarz lackiert und die Endrohre schwarz verchromt sind. Als sichtbarstes Erkennungsmerkmal bleibt der GTS-Schriftzug auf Türen und Heckdeckel.
LA ist Verkaufshochburg der Schwaben
Wegen eben jener Messe in der kalifornischen Metropole wählte Porsche für die ersten Testfahrten das Bergland rund im Los Angeles. Schließlich ist der Sonnenstaat die Verkaufshochburg der Schwaben. Die zahllosen Kurven entlang der von gut ausgebauten Straßen durchschnittenen Canyons passen ja auch ideal zum GTS. Hier ist er alles andere als ein Lückenfüller. Direkte Lenkung, atemberaubende Bremsen, immer präzise Rückmeldung des Popo-Meters, in welche Richtung der Porsche scheinbar gerade auszubrechen droht. Dieses Auto ist in der Tat ein Spielzeug für Erwachsene.
Serienmäßig wird im GTS von Hand geschaltet, sieben Gänge mit kurzen Wegen und kräftigem Zupacken. Eine Anzeige im Drehzahlmesser hilft, den richtigen Zeitpunkt zum Gangwechsel hinauszuzögern. Denn die eigenen Ohren würden schon vor Erreichen der Maximaldrehzahl von 7.800 Umdrehungen den Befehl zum Schalten geben. Ist die Sport-Taste in der Mittelkonsole gedrückt, röhrt der 3,8-Liter-Sechszylinder beim Tritt aus Gas markant los, bleibt aber laut Porsche in den erlaubten Lärm-Grenzen. Beim Gaswegnehmen mutiert der gleichmäßige Sound in ein gewollt hektisches Blubbern.
Behutsame Regeleingriffe
Wenn es der Hobby-Rosberg mal übertreiben sollte, greift die Anti-Schleuder-Elektronik so behutsam ein, dass der Fahrspaß nicht weggeregelt wird. Da bei früheren Modellen mehr als zwei Drittel der Besitzer sich immer wieder mal auf einer Rennstrecke austoben wollten, ist das ESP dann aber doch abschaltbar. Wie sollte man sonst die Campingfreunde am Nürburgring mit heißen Drifts beeindrucken? Doch auch für Wohlbefinden in Tempo-30-Zonen ist gesorgt: sportbetonte Alcantara-Sitze, Zierelemente in gebürstetem Aluminium, alles ebenso perfekt verarbeitet wie die übrige Ausstattung, dazu Klimaautomatik und ein Audiosystem mit 7-Zoll-Touchscreen-Monitor und neun Lautsprechern mit 235 Watt Leistung.
In Datenblatt spricht Porsche von einem Normverbrauch von 9,5 Litern auf 100 Kilometer. Nach der langen Testtour, bei der die Durchzugskraft von 440 Newtonmetern immer wieder ausgereizt wurde, meldet der Bordcomputer 13,5 Liter. Klingt viel, ist aber für ein Auto mit über 400 PS durchaus erträglich. Schließlich ist es noch nicht lange her, dass derartig bestückte Geschosse kaum unter 20 Litern bewegt werden konnten.
Unter Strich bleibt nur eine Frage. Lohnen die 30 PS mehr einen Aufpreis von über 12.000 Euro gegenüber dem „normalen“ Carrera S? Porsche hat eine verblüffende Antwort parat: Danach ist der GTS sogar fast ein „Schnäppchen“. Wer nämlich den normalen „S“ auf 430 PS hieven will, muss für diesen Kraftschub laut Aufpreisliste über 13.000 Euro aufbringen. Dazu hat der GTS einige Extras, die sonst ebenfalls extra bezahlt werden müssen. Beispiele sind die Alcantara-Bestuhlung, die Bi-Xenon-Scheinwerfer oder die Sportabgas-Anlage, die für den Boller-Sound sorgt. Unterm Strich kann man also mit dem GTS richtig viel Geld „sparen“. Wenn das nicht vernünftig ist? (SP-X)
