Eigentlich wollte Opel in zwei Jahren rein elektrisch unterwegs sein. Beim Astra finden sich nun Stromer, Doppelherzen und sogar ein Diesel.
Gerade hatte man sich an den Gedanken gewöhnt, Opel fahre nach turbulenten und oft verlustreichen Jahren langsam, aber stetig in die Gewinnzone – da vermeldet der Mutterkonzern Stellantis mehr als 22 Milliarden Euro Verlust sowie einen kompletten Strategiewechsel. Anstatt in Sachen E-Mobilität von 2028 an kompromisslos vorneweg zu düsen, werden – auch wegen des Wankelmuts der Politik – Verbrenner und Hybride nun deutlich länger im Programm bleiben. Eine Art Porsche-Salto im Zeichen des Blitzes.
Und so muss der frisch geliftete Astra noch deutlich mehr Vielfalt beweisen als ehedem geplant. Heißt aber zugleich: Wie auch immer Kunden sich den Markenbotschafter in sechster Generation (in zwölfter, wenn man den Vorläufer Kadett mitrechnet) wünschen – es findet sich ein passendes Angebot. Das Portfolio reicht vom reinen E-Antrieb über Plug-in und Mildhybrid bis zum klassischen Diesel und umspannt ein Leistungsspektrum zwischen 130 und 196 PS.
Mehr Kompass als Blitz
Trotz gemeinsamer Plattform gibt Opels Jüngster nicht bloß ein deutsch-französisches Abbild, sondern überzeugt mit individuell gefälteltem Blech, wuchtigen Radkästen unter denen 18-Zöller Platz finden und – selbstredend – der „Vizor“-Front. Die ist nun schmaler und präziser, die Lichtleisten verlaufen horizontal bis in die Scheinwerfer und vertikal bis in die Bügelfalte der Motorhaube. Und damit die Idee der sich kreuzenden Linien auch hinten aufgeht, steht die dritte Bremsleute senkrecht. Dass die Hinwendung zum Kompass-Design mittlerweile sogar trotz Beleuchtung den berühmten Blitz überstrahlt, ist hoffentlich kein schlechtes Omen.
Vorne geht’s erstaunlich geräumig zu, der Blick wird über ein gewölbtes Breitwand-Display geführt, zu dem digitales 10-Zoll-Cockpit und ein ebenso großer Touchscreen zumindest optisch verschmelzen. Verschwunden ist zum Glück die klavierlackglänzende Mittelkonsole. Der Ersatz ist zwar immer noch aus Plastik, lässt aber dank angerauter Oberfläche fettigen Fingerabdrücken deutlich weniger Chancen. Serienmäßig sind Intelli-Sitze, deren mittig verlaufende Vertiefung den Druck auf das Steißbein verringert, und die auf Wunsch mit Wärme, Belüftung und Massage-Funktion verwöhnen. Und selbstverständlich ist auch AGR-zertifiziertes Gestühl im Angebot. Hintersassen bleibt ausreichend Raum für Kopf und Knie, allerdings erfordert der Einstieg in zweiter Reihe etwas Demut vor dem Design. Hinter der Bestuhlung ist im 4,37 Meter langen Fünftürer je nach Motorisierung Platz für 310 bis 1.339 Liter (bei umgeklappten Rücksitzen), der 4,64 Meter lange Sports Tourer packt 466 bis 1.634 Liter weg.
Plus an E-Reichweite beim Plug-in
Spitzenreiter in Sachen Motorisierung bleibt der Plug-in-Hybrid, für den Opel einen 150 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder mit einem 92 kW (125 PS) starken E-Motor zu einer Systemleistung von 196 PS zusammenspannt. Der von 12,4 auf 17,2 kWh gewachsene Akku erlaubt dabei eine rein elektrische Reichweite von 84 Kilometern – 20 mehr als bisher. Im Zusammenspiel von Kolben und Wicklung marschiert der Astra PHEV flott voran. Wer es darauf anlegt, kommt in zügigen 7,6 Sekunden zur dreistelligen Tachoanzeige und weiter bis Tempo 225, was wir einfach mal glauben, weil auf kroatischen Autobahnen 130 gilt. Allerdings ist man auch rein elektrisch zügig unterwegs. Und mit maximal 135 (überprüft) selbst auf der Autobahn kein Hindernis.
Allerdings gehört zur artgerechten Haltung eher das sparsame Gleiten. Radius ist zuvörderst eine Frage des Gleichmuts. Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit. Das scheint auch die Sieben-Stufen-Automatik zu wissen, die sanft sortiert, im Sport-Modus hingegen zu etwas Nervosität neigt. Immerhin schafft man bei Schleichfahrt im Eco-Betrieb tatsächlich die rein elektrischen 84 Kilometer – vor allem, wenn man wo immer möglich in Stellung „B“ rekuperiert.
Maue 115 kW im Astra Electric
Platz zwei im Leistungsranking sichert sich der rein elektrische Astra, der 115 kW (156 PS) aus einem Speicher mit 58 kWh zieht. Den Standardspurt erledigt der Stromer in knapp unter zehn Sekunden, rauf geht’s bis Tempo 170 und weit maximal 454 Kilometer – 34 mehr als bisher. Nicht in Kombination, versteht sich, auch wenn man die Rekuperation nun per Lenkradwippen in drei Stufen regeln kann. Ebenfalls neu und überaus praktisch: Über eine V2L-Funktion lassen sich externe Geräte wie etwa E-Bikes laden.
Die übliche Stellantis-Motorisierung reicht selbstverständlich für auskömmlichen Vortrieb – außer vielleicht, man fährt zu viert plus Gepäck in die Berge. Aber ein bisschen mehr an Fahrfreude dürfte Opel schon spendieren, wenn Kunden E-Mobilität im Zeichen des Blitzes attraktiv finden sollen. Es könnte also womöglich nicht schaden, zumindest mittelfristig ein GSE-Modell mit ins Angebot zu nehmen. In Zeiten, da sich elektrische Top-Modelle bereits im vierstelligen Bereich tummeln, sind 156 PS dann doch ein bisschen bieder.
Gutes Fahrwerk, präzise Lenkung
Das Fahrwerk ist erfreulich straff ausgefallen, ohne unkomfortabel zu werden. Da haben sie im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum einen sehr guten Job gemacht. Zusammen mit der präzisen Lenkung, dem tiefen Schwerpunkt und dem erfreulich geringen Gewicht von 1.765 Kilo für den Sports Tourer zeigt sich der Astra auch in schnellem Geschlängel spurtreu und schiebt erst sehr spät Richtung Tangente. Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ gibt die Elektronik ausreichende 82 PS frei, bei „Normal“ sehr ordentliche 109 und in Stellung „Sport“ die volle Ladung. Gerade dieser Modus dürfte indes gerne etwas mehr das Gefühl vermitteln, dass Volant und Vorderräder in direkter Beziehung stehen.
Wie auch immer man unterwegs ist – irgendwann ist der Saft alle. An einer 100-kW-Gleichstromsäule lässt sich die Batterie in rund 32 Minuten auf 80 Prozent laden. Darüber hinaus ist der Astra Electric serienmäßig mit einem bidirektionalen dreiphasigen 11-kW-Onboard-Charger ausgestattet. Dass man allerdings noch nicht mal mit dem Sports Tourer einen winzig kleinen Baumarkt-Hänger ziehen darf, ist ein echter Schwachpunkt.
Auf Wunsch taghelles Licht
Für alle, die – auch aus anderen Gründen – dem Starkstrom nicht trauen, gibt’s ebenfalls noch Auswahl: einen klassischen 1,5-Liter Diesel (130 PS), der in 10,6 Sekunden auf dreistelliges Tempo kommt und sogar knapp die 200er-Marke knackt sowie einen 136 PS starken 1,2-Liter-Dreizylinder, dem ein E-Motor aus einem 0,9-kWh-Akku bis zu 15,6 kW (21 PS) ins sechsstufige DCT-Getriebe drückt.
Schon in der Grundversion bremst der Astra auch für Fußgänger, hält Spur und Tempo, erkennt Verkehrszeichen und wacht über ausreichend Aufmerksamkeit hinter dem Lenkrad. Zudem kann man – und frau – mit dem Wagen sprechen, Android Auto und Apple CarPlay werden kabellos unterstützt. Als im Sinn des Wortes „Highlight“ erhellt das preisgekrönte Intelli-Lux HD Licht auf Wunsch erstmals auch den Astra. Die Scheinwerfer mit mehr als 25.000 Leuchtelementen pro Seite liefern bugwärts gleißende Helligkeit und schneiden klug aus, was den Gegenverkehr blenden würde.
Preislich liegen die vier Konzepte einigermaßen eng beieinander. Den Einstieg bildet der 48-Volt-Hybrid ab 32.990 Euro (Sports Tourer ab 34.990), der Diesel kostet ab 34.640 Euro (ST: 36.140), für den Stromer werden ab 37.990 Euro (ST: 39.490) fällig und für den Plug-in ruft Opel ab 38.460 Euro (ST: 39.960) auf. Da entscheidet dann eher nicht der Geldbeutel, sondern das richtige Gefühl.
