Mit dem e-Power-Antrieb ist der Nissan Qashqai ein Exot. Allerdings rechet sich die aufwändige Technik nur in bestimmten Fahrsituationen.
Der Qashqai ist für Nissan in Deutschland vor Micra, Leaf und Juke das mit Abstand wichtigste Modell. Im vergangenen Jahr entschied sich fast jeder zweite Kunde der Marke für den 4,43 Meter langen Crossover. Darunter dürften nicht wenige Familien gewesen sein, bietet der Fünfsitzer doch gerade hierfür optimale Dimensionen. Vorne sitzt es sich sehr luftig, hinten kämen Großgewachsene zwar schnell mit dem etwas niedrigen Dach in Kontakt, Kinder oder Teenager hingegen haben dort sehr gut Platz und viel Beinfreiheit. Der Kofferraum ist mit rund 500 Litern ausreichend groß. Im Alltag praktisch ist der doppelte Ladeboden, der mit der Ladekante bündig abschließt.
Generell erfreut der Nissan mit einer eingängigen und logischen Bedienung. Einen großen Anteil daran hat das im Zuge des Liftings eingeführte Infotainmentsystem mit Google-Technik (nicht im Basismodell). Das, was an Nissans eigener Software-Oberfläche noch vorhanden ist, sieht ansprechend aus und stellt sich auf dem aufgesetzten Neun-Zoll-Display in der Mittelkonsole übersichtlich dar. Das Ganze wirkt zwei Klassen moderne als das leicht angestaubte Set-up vor dem Lifting. Bei Materialauswahl und Anmutung hatten die Japaner schon zum Generationswechsel 2021 vieles richtig gemacht, auch gut vier Jahre später wirkt das Interieur unaufdringlich modern und gefällig.
Ausgewogenes Fahrverhalten
Im positiven Sinne ohne Ecken und Kanten kommt auch das Fahrverhalten aus. Grundsätzlich ausgewogen, mit gutem Langsamfahrkomfort in der Stadt und verbindlicher Straßenlage auf der Autobahn, ist der Nissan in allen alltäglichen Verkehrssituationen gut aufgestellt. Die Lenkung ist direkt genug, um den Crossover handlich wirken zu lassen, Nervosität ist ihr aber fremd.
So normal der Qashqai in vielerlei Hinsicht ist, so ungewöhnlich ist sein Antrieb – zumindest aus europäischer Perspektive. Denn neben zwei elektrisch leicht unterstützten Benzinern, gibt es die „e-Power“-Technik. Bei diesem seriellen Hybridantrieb dient der 158 PS starke 1,5-Liter-Benziner mit variabler Verdichtung lediglich als Generator, während die Antriebsarbeit komplett an einen 140 kW (190 PS) starken E-Motor fällt. Ein externes Aufladen ist nicht möglich, Steuervergünstigungen gibt es nicht. In Sachen Antritt und Beschleunigung wirkt der Nissan aber kraftvoll und spontan wie ein klassisches E-Auto.
Rechnung geht nur in der Stadt auf
Bei höherer Leistungsanforderung oder schwindendem Stromvorrat in der kleinen 2,1-kWh-Batterie springt der Dreizylinder vernehmlich an und produziert den nötigen Fahrstrom direkt vor Ort. Die Idee dahinter ist, dass der Verbrenner die meiste Zeit in einem besonders effizienten und verbrauchsarmen Bereich arbeiten kann, weil die Batterie kurze Lastspitzen abpuffert. Die Rechnung geht allerdings nur im Stadtverkehr einigermaßen auf, wo viel Rekuperation den Verbrenner entlastet.
Außerorts ist der Verbrennungsmotor hingegen fast immer stark eingespannt. Dort fressen die Umwandlungsverluste die Gewinne durch den effizienteren Betrieb auf, was für entsprechende Verbräuche sorgt. Rund 6,3 Liter genehmigte sich der Crossover selbst bei verhaltender Fahrweise im Schnitt, was einige Konkurrenten und wohl auch Qashqai-Benziner ohne teure Hybrid-Technik ebenfalls annähernd schaffen. Dabei beträgt der Aufpreis gegenüber dem vergleichbaren Benziner mit Automatik 4.400 Euro – ein Betrag, der sich wohl nur mit sehr hohen Fahrleistungen und Fokus auf den Stadtverkehr rausfahren lässt. Mit mindestens 39.800 Euro ist der e-Power-Nissan kein echtes Schnäppchen. Die Ausstattung ist allerdings bereits in der Basis „Acenta“ ordentlich – inklusive Leichtmetallfelgen, Rückfahrkamera und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. (SP-X)
