In der Klasse der Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen bietet der Nissan Interstar Platz und Vielfalt. Und es gibt ihn auch elektrisch.
Der neue Nissan Interstar hat gegenüber seinen Vorgängern in allen Belangen zugelegt. Er ist größer, schneller, variabler, sparsamer und praktischer geworden – aber auch teurer. Die Preise (alle inkl. Mwst.) beginnen bei 40.750 Euro für die kurze Sparversion „Acenta“ und enden beim Diesel mit 52.900 Euro für den „N-Connection“ in der längsten und höchsten Variante. Die Elektroausgabe gibt es nur mit der besseren Ausstattung für dann 63.500 Euro. Produziert wird wie gehabt im französischen Batilly bei Metz; die Ähnlichkeit mit dem Renault Master ist nicht zufällig, die beiden Fahrzeuge sind identisch.
Der zwei Liter große Vierzylinder Diesel, der im neuen Interstar Dienst tut, ist ein alter Bekannter. Er wird in zahlreichen Nissan-Modellen verwendet und steht dem Interstar mit 105, 130, 150 und 170 PS zur Verfügung. Der WLTP-Verbrauch wurde gegenüber dem Vorgänger um rund 1,5 Liter je 100 Kilometer gesenkt und liegt nun zwischen 7,4 und 8,5. Das maximale Drehmoment liegt bei 380 Nm, mit dem stärksten Motor fährt der Interstar bis zu Tempo 177. Angeflanscht ist entweder ein Sechsgang-Handschaltgetriebe oder eine Automatik mit neun Stufen. Angetrieben werden die Vorderräder.
Batterie mit 87 kWh und bald auch mit 40 kWh
Dies gilt auch für den 105 kW (143 PS) starken E-Motor, der zunächst mit einer 87 kWh-Batterie kommt. Eine kleinere, stadtverkehrstaugliche Batterie mit 40 kWh hat Nissan für das kommende Jahr angekündigt. Am Schnelllader nimmt der Interstar-e 130 kW und lädt so in 30 Minuten Strom für bis zu 252 Kilometer. An der Normalladestation fließen die üblichen 22 kW. Knapp vier Stunden dauert es, die Batterie von 10 auf 100 Prozent zu laden. Ein 11 kW-Onboardcharger soll demnächst folgen. Die maximale Reichweite liegt laut Nissan bei 460 Kilometern.
Während der elektrische Interstar nur in der kleinen Ausgabe L2H2 bestellt werden kann, gibt es die Dieselvarianten in zwei Längen und zwei Höhen – L2H2 und L3H3 – als Kastenwagen sowie sogar als Solo-Fahrgestell für den individuellen Auf- und Ausbau. Die Kästen haben an Fassungsvermögen deutlich zugelegt. In der Version L2H2 kommen 10,8 Kubikmeter unter (L3H3: 14,8), die maximale Laderaumlänge liegt bei 3,85 Metern. Die Nutzlast der Vier-Tonnen-Dieselvariante beträgt bis zu 1.925 Kilogramm, in der vollelektrischen Ausführung 1500. Die maximale Anhängelast liegt bei 2,5 Tonnen, beim Elektroantrieb sind es 2,0 Tonnen.
Cockpit fast wie im Pkw
Am Fahrerplatz hält der neue Interstar nun die üblichen Annehmlichkeiten bereit, die das Nutzfahrzeug zumindest ein wenig zum Pkw machen. Das Cockpit ist für einen Lieferwagen außergewöhnlich fahrerorientiert, gut aufgeräumt und vollständig. Auf einem nicht allzu großen Zentraldisplay stehen die zeitgenössischen Konnektivitäten bereit, das „klassische“ Instrument hinter dem Lenkrad liefert alle notwendigen Informationen. Bei aller Modernität wird aber selbst der Interstar-e wird mit einem gewöhnlichen Fahrzeugschlüssel geweckt, der in einem Schloss an der Lenksäule gedreht werden muss – und die Handbremse wirkt mechanisch.
Unterwegs hinterlässt der elektrische Interstar einen sehr lebendigen Eindruck. Trotz 400 Kilogramm Ballast im Laderaum zieht er auch bei steiler Bergfahrt tüchtig durch, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 120 km/h abgeriegelt. Lenkung und Fahrwerk versehen zuverlässig den Dienst, bei den Bremsen haben sich die Entwickler etwas Besonderes einfallen lassen und alle Regelsysteme in einem „Onebox“ genannten Steuermodul zusammengefasst – mit überzeugender Wirkung. (SP-X)
