Kia hat den 2020 neu aufgelegten Sorento nun auch als Plug-In im Angebot. Wie alle Vertreter seiner Zunft setzt er auf einen großen Akku und zwei starke Motoren. Das Zusammenspiel beider ist allerdings etwas eigen.
Plug-in-Hybride werden in Deutschland mittlerweile in großer Zahl angeboten. Alle eint der Mix aus Verbrenner und einem E-Motor. Doch bei den Antriebsaggregaten, Getriebeart und der Frage, welcher Motor wann mehr oder weniger Arbeit verrichtet, finden sich viele unterschiedliche Strategien. Auch der neue Sorento 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid macht sein eigenes Ding. Unterm Strich fährt allerdings auch er damit ähnlich wie andere PHEVs: spritzig, über längere Strecken elektrisch und damit auch emissionsarm.
Optisch unterscheidet sich die nun ebenfalls verfügbare Topversion der 2020 eingeführten vierten Sorento-Generation gegenüber Diesel oder Vollhybrid nur in Details. Erkennungsmerkmal sind speziell designte 19-Zoll-Räder, eine Extra-Klappe für den Ladekabel-Anschluss oder das E im Kennzeichen, welches er dank seiner gehobenen Elektro-Reichweite von 54 Kilometern tragen darf.
265 PS Systemleistung
Beim Antrieb setzen die Koreaner auf einen modernisierten 1,6-Liter-Turbobenziner, der mit Technik-Finessen wie vollvariabler Ventil-Öffnungsdauer, 350 bar Direkteinspritzung oder gekühlter Niedrigdruck-Abgasrückführung aufwartet. Üppige 180 PS soll er bei zugleich manierlichen Trinksitten bereitstellen. Kombiniert ist der Vierzylinder mit einem flink und geschmeidig wechselnden 6-Stufen-Wandler, der einen 91 PS starken E-Motor integriert. Da beide Aggregate ihre jeweiligen Höchstleistungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten bereitstellen, gibt Kia als Systemleistung 265 PS und 350 Newtonmeter an. Kombiniert ist das Doppelherz mit einem Lithium-Ionen-Akku mit 13,8 kWh Energiegehalt sowie einem klassisch mechanischen Allradantrieb, der via Kardanwelle bei Bedarf bis 100 Prozent der Antriebleistung an die Hinterachse leitet.
Beim Start bleibt der Sorento im sogenannten Automatik-Modus zunächst lautlos. Ist ausreichend Strom im Akku und agiert der Gasfuß sensibel, kann man rein elektrisch anfahren. Je nach Fahrsituation gesellt sich der Verbrenner hinzu oder geht spontan wieder aus. Alternativ gibt es noch einen Hybrid-Modus, bei dem beide Aggregate im virtuosen Wechsel agieren sowie einen EV-Modus, der dem Strom Vorrang gibt.
Benziner mischt sich häufig ein
Während andere Plug-in-Hybride rein elektrisches Fahren mit äußerst strenger Disziplin betreiben, greift im Sorento selbst im EV-Modus relativ häufig und bereits niederschwellig ein. Wird das Gaspedal spontan nur etwas mehr als die Hälfte des Weges nach unten getreten, gesellt sich oft das Brummen des Vierzylinders hinzu. Praktisch heißt das: Rein elektrisches und damit emissionsfreies Fahren über längere Strecken ist mit dem Sorento kaum möglich. Elektrische Reichweitenangaben sind beim Sorento PHEV also nur von theoretischer Natur, denn vergleichsweise häufig mischt sich der Benziner ein. Laut WLTP wären im Mix ohne Unterstützung des Benziners 54 Kilometer möglich, ausschließlich im Stadtverkehr sollen es 70 Kilometer sein.
Bei der Ladetechnik hat sich Kia für einen Typ-2-Anschluss und einen Onboard-Charger für maximal 3,3 kW Ladeleistung entschieden. An einer 240-Volt-Ladestation dauert das Aufladen im Idealfall dreieinhalb Stunden. Pendler mit einem etwas längeren Arbeitsweg könnten dann regelmäßig die Batterie am Arbeitsplatz und/oder über Nacht zuhause laden und damit den bis zu 2,2 Tonnen schweren Koreaner mit vergleichsweise geringem Benzinverbrauch bewegen. Den kombinierten Verbrauch gibt Kia mit 1,6 Liter auf 100 Kilometer an.
Spritziger Antrieb verführt
Nach unserer Testfahrt mit vielen elektrischen Fahranteilen als auch häufiger Unterstützung durch den Verbrenners zeigte der Bordcomputer im Schnitt 4,6 Liter an. Der Sorento bietet als PHEV eben auch das verführerische Potenzial eines spritzigen Antriebs, der einen Sprint auf Tempo 100 in 8,7 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h erlaubt. Wer dieses Potenzial zumindest etwas auskostet, wird mit sogar deutlich höheren Benzinverbräuchen leben müssen.
Trotz einer aufgrund vieler Komponenten recht raumgreifenden Antriebstechnik macht der Sorento PHEV beim Nutzwert eine gute Figur. Die im Fahrzeugboden eingelassene Batterie beansprucht in der fünfsitzigen Version nur 23 Liter Staurauvolumen, was angesichts der zur Verfügung stehenden 2.077 Liter eine vernachlässigbare Einbuße ist. Abstriche muss man hingegen bei der Anhängelast hinnehmen, denn während der Diesel üppige 2,5 Tonnen an den Haken nehmen kann, zieht der PHEV nur maximal 1,5 Tonnen. Die zulässige Stützlast beträgt immerhin 100 Kilo, was auch eine Mitnahme gleich mehrerer Pedelecs auf einem Fahrradheckträger ermöglicht.
Kaum Preisdifferenz zum Diesel
Interessant ist der neue Sorento Plug-in-Hybrid dank Innovationsprämie auch preislich. Zwar kostet der ab der Ausstattung Vision erhältlichen PHEV rund 54.000 Euro, was im Vergleich zum klassischen Diesel mit Allradantrieb und gleicher Ausstattung 6.650 Euro mehr sind.
Doch abzüglich Innovationsprämie sinkt der faktische Preis für den Teilzeit-Stromer auf rund 48.000 Euro. Damit ist der Sorento als Plug-in-Hybrid nur noch um gut 700 Euro teurer als ein vergleichbarer Diesel. (SP-X)
