Der Jeep Compass passt ins leichte Gelände wie auf den Firmenparkplatz. Vollelektrisch bietet er auch wieder den gewohnten Allradantrieb.
Gut ein Jahr nach der Vorstellung des neuen Compass hat Jeep nochmals nachgelegt. Die Preise reichen jetzt von 39.900 Euro für den Mildhybriden mit 48-Volt-System über 43.400 Euro für den Plug-in-Hybrid bis zu 54.900 Euro für das vollelektrische Allradmodell. Wer weder 375 PS noch Allrad benötigt, kann zwischen zwei elektrischen Fronttrieblern wählen. Einer davon ist auch mit kleinerem Akku erhältlich und startet bei 47.900 Euro.
Von allen Jeep-Modellen war der Compass immer der seriöseste. Weniger bullig als Wrangler und Grand Cherokee, weniger verspielt als der kleinere Avenger. Er gab nicht ständig den großen Abenteurer und passte deshalb auch gut auf den Firmenparkplatz. Seit dem Start der Baureihe im Jahr 2006 wurden weltweit mehr als 2,5 Millionen Exemplare verkauft. Die 2025 vorgestellte dritte Generation trat also ein großes Erbe an. Und ein anspruchsvolles, denn mit 4,55 Metern Länge zielt sie auf Konkurrenten wie VW Tiguan, Hyundai Tucson oder BMW X1. Genau auf das Fahrzeugsegment also, in dem in Europa die Musik spielt. Nutzte der Vorgänger noch Fiat-Technik, so ist der aktuelle Compass technisch ein Kind von Stellantis. Er basiert auf der STLA-Medium-Plattform, die der Konzern unter anderem für Peugeot 3008 und Opel Grandland verwendet.
Großer Radstand, kleine Überhänge
Zu sehen ist das nicht. Jeep hat den Geländewagen komplett neu eingekleidet. Außerdem nutzten die Entwickler den größtmöglichen Radstand der Plattform, damit die Überhänge kurz bleiben. Das verbessert die Geländewinkel und schafft Platz für den Akku ebenso wie für die Passagiere. Vor allem auf der Rückbank ist das spürbar. Dort gibt es etwas mehr Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst klassenübliche 550 Liter, hinzu kommen 34 Liter Ablagevolumen im Innenraum.
Auf der Straße wirkt der Compass deutlich straffer als sein Vorgänger. Und wenn die Straßenarbeiter ihre Arbeit nicht ordentlich getan haben, kann es fast schon ungemütlich werden. Dann stolpert der Offroader etwas unwirsch von Unebenheit zu Unebenheit und reicht die Stöße bis in den Innenraum weiter. Bei schneller Fahrt relativiert sich das aber. Im Plug-in-Hybrid hinterlässt die Lenkung nicht den besten Eindruck. Vor allem auf engen und kurvigen Straßen fühlt sie sich indifferent an und verlangt Aufmerksamkeit. Man hat immer das Gefühl, korrigieren zu müssen, um die einmal gewählte Spur zu halten. Unsicher wirkt der Compass deshalb nicht, wirklich entspannt fährt es sich aber auch nicht.
Der 4xe versöhnt die Allrad-Fans
Der elektrische Allradler bewegt sich etwas verbindlicher und weniger schwammig. Ob das allein an der anderen Gewichtsverteilung liegt oder auch an einer eigenen Abstimmung, lässt Jeep offen. Fest steht: Der 4xe besitzt ein um zehn Millimeter angehobenes Fahrwerk und eigene Stoßfänger. Selbst wenn es ihn nur in Verbindung mit E-Antrieb gibt, ist er das Modell für alle, die zur DNA der Marke vier angetriebene Räder und Geländefähigkeiten zählen. Der 4xe kombiniert eine 157 kW (213 PS) starke E-Maschine an der Vorderachse mit einem eigens für Jeep entwickelten Heckmotor mit 132 kW (179 PS). Gemeinsam kommen sie auf 276 kW (375 PS).
Dass der Allradantrieb elektrisch arbeitet, ist kein Nachteil. Im Gegenteil: Elektromotoren lassen sich sehr fein regeln, was gerade im Gelände ein großer Vorteil ist. Das volle Drehmoment steht bereits beim Anfahren zur Verfügung. Dank der getrennten Motoren vorne und hinten passt die Elektronik die Antriebskraft an beiden Achsen unabhängig und schnell den Grip-Verhältnissen an. Dabei hilft achtern eine Untersetzung, die bis zu 3.100 Nm Drehmoment an die beiden Hinterräder leitet. Besonders gut lässt sich das auf losem Untergrund erfahren.
Zuglast sehr knapp bemessen
Auf der Straße überspielt die hohe Motorleistung souverän, dass der elektrische Geländewagen stolze 2,35 Tonnen wiegt. Schon nach 5,4 Sekunden passiert die Tachonadel die 100 km/h-Marke. Aber wie üblich bei E-Autos hängen Reichweite und Fahrstil direkt zusammen. Wer den Compass laufen lässt, stoppt lange vor den offiziell versprochenen rund 600 Kilometern an der Ladesäule. Dort fließt der Strom mit maximal 160 kW, was den Akku unter günstigen Bedingungen in knapp einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent bringt.
Das sind keine Bestmarken, und auch als Zugwagen eignet er sich nur bedingt. Er darf maximal 1.300 Kilogramm ziehen, für einen üblichen Pferdeanhänger ist das zu knapp. Selbst die 200 Kilogramm mehr, die der Plug-in-Hybrid an den Haken nehmen darf, reichen nur für einen kleineren Wohnwagen oder die Tour mit zwei Motorrädern auf dem Trailer. Und dann ist da noch der Plug-in-Hybrid. Mit allen Vor- und Nachteilen. Wer fleißig lädt, fährt unnötig einen Verbrenner spazieren. Und wer gerne in einem Rutsch von München nach Hamburg über die Autobahn bläst, muss nur tanken und keinen Strom nachfassen. Das ginge sowieso nicht allzu schnell, denn die 17,9 kWh große Batterie verträgt maximal 7 kW. (SP-X)
