Der Jaguar XE konnte Audi A4, BMW 3er oder Mercedes C-Klasse bislang nur hinterher fahren. Mit deutlich aufgewertetem Interieur und mehr Ausstattung soll aus der Mittelklasse-Limousine nun ein echter Jaguar werden.
SUV-Trend hin oder her – der Topseller im Angebot der Premiumhersteller ist hierzulande immer noch die Mittelklasse. Audi A4 und Mercedes C-Klasse haben im vergangenen Jahr wieder einmal den größten Beitrag zum Audi- beziehungsweise Mercedes-Absatz beigetragen. Und wäre dem 3er BMW nicht der Generationswechsel in die Quere gekommen, hätten wohl auch die Münchner wieder locker 50.000 Einheiten und mehr verkauft.
Ganz anders das Bild bei Jaguar. Mit dem XE haben die Briten zwar eine maßgeschneiderte Alternative zur heimischen Mittelklasse im Angebot. Doch mit gerade 1100 Zulassungen im Jahr 2018 rangiert der Jag nur unter ferner liefen.
Dass Jaguar keinen Kombi anbietet, ist sicher ein Grund dafür, dass der XE bislang nicht wirklich Premium-Niveau vorweisen kann, der andere. Letzteres soll sich nun ändern. Mit einem umfangreichen Facelift soll der ab 43.690 Euro erhältliche XE in der Kundengunst etwas nach oben klettern.
Hartplastik und Stoffsitze sind tabu
Neben der üblichen Facelift-Kosmetik an Front und Heck – auffällig sind insbesondere die schmaleren LED-Scheinwerfer und Rückleuchten – haben sich die Designer rund um ihren Chef Ian Callum vor allem des eng geschnittenen Innenraums angenommen. Bislang hatte sich der XE an den Buchhalter-Ausstattungen der Premium-Konkurrenz orientiert.
Jetzt soll auch der kleinste Jag echten Jaguar-Charme versprühen. Die wichtigsten Maßnahmen: Hartplastik gibt es nicht mehr. Und Stoffsitze auch nicht. Hinzu kommen insgesamt bessere Materialien, eine neugestaltete Türtafel mit größeren Ablagefächern und vor allem neue Hightech-Anzeigen.
Auf Wunsch und für vertretbare 400 Euro Aufpreis ist das Touch-Pro-Duo-Infotainmentsystem aus dem Elektro-SUV I-Pace erhältlich. Das vereinnahmt mit dem serienmäßigen 10-Zoll-Touchscreen nicht nur die Mittelkonsole, sondern bringt darunter noch ein zweites, halb so großes Display mit. Das reagiert ebenfalls auf Fingerdruck und steuert unter anderem die Klimaanlage.
Der ausfahrende Automatik-Drehknauf ist Geschichte
Auch bei den Instrumenten hinter dem ebenfalls erneuerten Lenkrad hat der Kunde die Wahl: Standard sind halb analoge, halb digitale Anzeigen. Für 700 Euro extra gibt es auch ein volldigitales 12,3-Zoll-Instrumentenpanel. Nochmal zweihundert Euro mehr werden für das Head-Up-Display als dritte Anzeige fällig. Und wer noch ein bisschen mehr drauflegt, bekommt auch den digitalen Rückspiegel, der den Blick nach hinten durch ein weitwinkliges Kamerabild darstellt und so das Sichtfenster deutlich vergrößert.
Etwas wehmütig dürfte der ein oder andere beim Griff zum Getriebeschalter werden. Der runde, aus dem Mitteltunnel ausfahrende Drehknauf ist Geschichte, stattdessen gibt’s einen klassischen Wählhebel. Der steuert immer eine Achtgang-Wandlerautomatik, der handgeschaltete Einstiegsdiesel ist mit dem Facelift aus dem Programm geflogen.
Mit ihm wurde auch der Basis-Benziner ausgemustert. Übrig geblieben ist ein Zweiliter-Selbstzünder mit 180 PS, der mit 430 Newtonmeter reichlich Kraft mobilisiert, um den XE zügig zu bewegen und trotzdem nur rund fünf Liter verbrauchen soll. Allerdings muss man recht kräftig aufs Gaspedal treten, um den laufruhigen Diesel aufzuwecken.
Heck- und Allradantrieb
Deutlich spontaner reagiert der ebenfalls zwei Liter große Benziner (ab 44.390 Euro), der mit 250 PS bei den Ottomotoren den Einstieg markiert. Er stellt seine maximale Kraft von 365 Newtonmetern schon ab 1300 Touren bereit, zieht schwungvoll durch und schnurrt seidenweich. Darüber rangiert das 300 PS starke Top-Modell, für das Jaguar gut 50.000 Euro aufruft. Beide Benziner sollen nach Norm zwischen sieben und acht Liter verbrauchen.
Während Diesel-Kunden die Wahl zwischen Hinterrad- und Allradantrieb haben, müssen sich Benziner-Käufer nur bei der Leistung entscheiden. Der P250 fährt immer heckgetrieben vor, der 300er krallt sich stets mit allen Vieren in den Asphalt. So oder so gehört der XE zu den dynamischsten Vertretern seiner Klasse und braucht sich beim flotten Kurvenwedeln kaum hinter einem 3er BMW zu verstecken.
Wer sich für die adaptiven Dämpfer entscheidet, kann den Jag noch ein bisschen straffen, ansonsten beeinflusst der Dynamik-Modus nur Lenkung und Gasannahme. Die Unterschiede zum Komfort-Betrieb sind allerdings nicht besonders ausgeprägt – und obwohl der Jaguar sich schwungvoll ums Eck bitten lässt, federt er Unebenheiten sauber weg und gleitet geschmeidig über den Asphalt. Ganz so, wie sich das für einen echten Jag eben gehört. (SP-X)
