Beim Facelift hat Hyundai den Ioniq 6 noch windschnittiger in die Länge gezogen. In Verbindung mit stärkeren Akkus legt auch die Reichweite zu.
Es klingt nach Ausflug ins Paradies. Zumindest in das der E-Mobilität. Am Start: der frisch geliftete Ioniq 6. Moderne 800-Volt-Technologie auf einer Tour durch tempolimitierte Länder. Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich, Ungarn, Slowenien und Kroatien. Batteriefahrer-Herz, was willst du mehr? Okay, das eine oder andere schon – aber fairerweise nichts, was das Auto leisten könnte. Weniger Nebel wäre schön, weniger Schnee selbstverständlich auch. Andererseits turnen die Temperaturen durch den winterlichen Bereich – und sind damit weit weg vom Verdacht wohliger Batterie-Wärme. Von einem Heimspiel für den Ioniq 6 also keine Rede.
Das eintägige Kilometerfressen soll die Langstreckentauglichkeit des neuen Modells zeigen. Und die rasend schnelle Entwicklung. Vor gar nicht allzu langer Zeit war Hyundai irgendwas mit preiswert und fünf Jahren Garantie. Mittlerweile jedoch hat sich das Image grundlegend gewandelt. Beim Design ist dem Konzern der Aufstieg längst gelungen, auch in Sachen Sportlichkeit steht er weit oben, ebenso bei technologischer Vielfalt. Schließlich lautet Hyundai übersetzt: modernes Zeitalter. Da verpflichtet allein schon der Name…
Es muss nicht immer SUV sein
Zu alledem räumen die Koreaner auch noch mit dem Irrglauben auf, E-Autos müssten vorrangig Wuchtbrummer sein, denen man die Federbeine langgezogen hat. Stellen sie doch mit dem Ioniq 6 eine derart frisch-freche Karosse hin, dass einem die Augen fast übergehen. Bogig geduckt und messerscharf gezeichnet, ein extravaganter Mix aus Limousine und Coupé: So eine Nummer trauen sie sich ansonsten nur bei Mercedes. Was viel sagt über das Selbstbewusstsein bei Hyundai. Gerechtfertigt ist es allemal. Denn während die E-Autos dieser Welt in aller Regel noch mit 400-Volt-Technik unterwegs sind, haben sie in Seoul längst verdoppelt. Das ist im Markt der Masse schon eine Ansage.
Selbstverständlich ist die Technik aufwändig und es hätte billigere Alternativen gegeben. Aber das wäre halt gekleckert gewesen. Der Grund fürs Klotzen ist ein simpler: Längst wollen sie bei Hyundai mit ihren Autos ins Herz treffen. Und das schlägt bei E-Autos nun mal für große Reichweiten und noch schneller für kurze Ladezeiten. Wenn man in fünf Minuten Strom für mehr als 100 Kilometer in die Zellen pressen kann, schwindet die Bedeutung anderer Faktoren. Zugegeben: Nötig dafür ist eine ordentliche Schnellladesäule – aber dennoch gehen da selbst notorischen Nörglern langsam die Argumente aus.
Neue Haifisch-Front
Parallel zur Technik nähert sich Hyundai der E-Mobilität übers Design. So duckt sich der Ioniq 6 auch in der Neuauflage tief, zieht sich achtern noch sieben Zentimeter länger auf 4,93 Meter – und zum Glück nach wie vor wuchtig in die Breite. Ein echter Coupé-Coup. Der Effekt: Die vorbeiwirbelnde Luft hat am Spoilerheck mehr Zeit, sich zu beruhigen. Zusammen mit neuer Haifisch-Front, schmalem Pixel-Licht, verkleidetem Unterboden und variablen Lüftungsklappen bringt es der Ioniq 6 auf einen cw-Wert von 0,21 und landet damit knapp hinter dem Aerodynamik-Primus Mercedes EQS (0,20). Kollateralnutzen für Konservative: Statt Heckklappe wie beim Ioniq 5 gibt es echte Limousinen-Tradition – feste Scheibe samt klassischem Deckel über dem gut 400 Liter fassenden Kofferraum. Platz für das Ladekabel bietet ein „Frunk“ unter der Fronthaube.
Ein kleines Opfer indes fordert der gestalterische Mut. Bei 2,95 Metern Radstand sitzt man zwar trotz des kühnen Abschwungs auch in zweiter Reihe noch sehr ordentlich, ein bisschen Demut vor dem Design erfordert der Einstieg indes schon. Allerdings haben die Entwickler trotz des Spannungsbogens den Sinn fürs Praktische bewahrt. So folgt die Form der Funktion und mündet in eine akzeptabel tiefe Ladekante.
Zum Schwung im Dach gehört selbstverständlich auch der unter der Haube. Zur Wahl stehen nunmehr Akkus von 63 und 88 kWh (vorher 53 und 77,4), Heck- und Allradantrieb – sowie ein Spektrum zwischen 125 kW (170 PS) und 239 kW (325 PS). Tempo 100 liegt bei großem Akku und Kraft an beiden Achsen nach 5,1 Sekunden an, mit Heckantrieb und kleiner Batterie vergehen aber auch bloß 8,8. Rauf geht’s hier wie dort bis Tempo 185. Die maximale Reichweite wächst von 614 auf 680 Kilometer. So oder so jedoch geht dem Akku irgendwann der Saft aus. An einer DC-Säule lädt der Ioniq 6 mit bis zu 260 kW und kommt von zehn auf 80 Prozent in gerade mal 18 Minuten. Anders gesagt: In weniger als fünf Minuten lässt sich Saft für 100 Kilometer ziehen. Hübsches Detail: Mit bis zu 3,6 kW lädt der Ioniq 6 elektrische Geräte – ideal für die Stromversorgung beim Camping oder bei einem Blackout.
Reichlich Platz und Komfort
Das Fahrwerk ist bestens austariert, ohne gleich den Komfort zu schmälern, die Lenkung indes könnte ein wenig mehr Rückmeldung vertragen. Wer’s kommod schätzt, der kleinen Hatz zwischendurch aber nicht abgeneigt ist, dem sei Heckantrieb samt großem Akku empfohlen. Dem fehlt zwar der harte Punch des Allradlers, allerdings kontert er im Geschlängel mit geringerem Gewicht und agilerem Handling. Wer allerdings allzu flott in enge Ecken strebt, muss trotz modernster Technik erfahren, dass Masse nun mal den Weg Richtung Tangente nimmt. Immerhin sind zwei Tonnen und mehr von den bis zu 20 Zoll großen Rädern in der Bahn zu halten.
Platz hat’s vorne reichlich. Man thront auf gut konturierten Sitzen und kann sich auf Wunsch – etwa bei der Ladepause – samt ausklappbarer Beinauflage gepflegt flachlegen. Apropos Sitze: Wen selbst bei ökologisch behandeltem Leder das Gewissen plagt – zur Wahl stehen auch Stoffe aus PET-Flaschen und für den Boden Recycling-Garne aus alten Fischernetzen. Pigmente für die Farbgebung stammen aus Altreifen und Bambuskohle. Obendrein gibt’s ordentlich Dämmung gegen all den Lärm von draußen.
Gegen den von innen muss man gezielt vorgehen. Die geballte Assistenz würde sonst für ordentlich Bohei sorgen. Aus allen Richtungen piepst, bimmelt und warnt es. Und das schon, wenn man nur kurz gähnt oder irgendeiner Linie einen winzigen Hauch zu nahekommt. Fünf Sterne beim NCAP-Test können manchmal auch ein Fluch sein. Zum Glück lässt sich nahezu alles einigermaßen schnell abstellen.
Displays im Breitwand-Format
Nicht mal mehr lenken und bremsen müsste man, weil Hyundais Jüngster auf Wunsch rundum Obacht gibt, automatisch in der Spur bleibt, das richtige Tempo hält, gebührend Abstand wahrt, vor Sekundenschlaf warnt und – wenn sonst nichts mehr hilft – den Anker wirft. Jedenfalls so lange, wie die notwendigen Sensoren die vereiste Front noch durchdringen können. Rückblickend wird’s ein wenig eng. Die extrem geneigte Heckscheibe verengt die Welt zum Schlitz. Da weiß man, warum die rückwärtige Kamera Serie ist. Optional gibt’s Linsenblick auch für die Außenspiegel. Allerdings passen die in ihrer auffallend kantigen Form deutlich besser zum Ioniq 5 – und der ungewohnte Blick auf Bildschirme am Fensterdreieck ist auch nicht jedermanns Sache.
Das Cockpit bilden zwei 12-Zoll-Displays im Breitwand-Format. Links die Instrumente, rechts das Infotainment. Ausladender war in dieser Klasse selten ein Kommandostand. Neu gestaltet hat Hyundai Lenkrad-Design und Mittelkonsole. Die beherbergt leider auch die Bedienung der Fensterheber, sodass sich der intuitive Schwenk Richtung Türverkleidung jedes Mal als Fehlgriff erweist. Pfiffig: Wer zwischen den Fahrmodi Eco, Normal und Sport wechselt, kann jeweils den Korridor zwischen minimaler und maximaler Restreichweite ablesen.
Das alles gibt’s natürlich nicht als Schnäppchen – auch wenn die neuen Preisschilder noch nicht gedruckt sind. Das Basis-Modell mit kleiner Batterie und 125 kW starkem Heckantrieb wird knapp über 45.000 Euro starten. Für großen Stromspeicher und mehr Leistung dürfte Hyundai wohl Mitte 50 aufrufen, mit Allradantrieb samt 325 PS deutlich jenseits der 60. Das ist dann zwar jede Menge Auto – aber eben auch verdammt viel Geld.
Auch N-Version im Angebot
Womöglich lohnt ein klein wenig Geduld. Ein Shooting Brake ähnlich dem Konzernbruder Kia ProCeed ist zwar weiter nur ein Gerücht – ab Frühjahr indes kommt der Ioniq 6 auch als Ballermann-Modell N mit 650 PS, breiterer Spur und jeder Menge Rennsport-Technik. Quasi die Verschmelzung von Kraft und Form. Und mit um die 77.000 Euro noch mal einen guten Batzen teurer. Allerdings: Wer technisch gleichauf mit Porsche liegen will, darf nun mal keine Krämerseele sein.
Nicht heraus ist, ob bis dahin das Laden einfacher geworden ist. In Deutschland wie in Europa. Schließlich finden sich bei der Säulen-Verteilung gerade im Osten des Kontinents weiße Flecken zuhauf. Da will die Route deutlich exakter geplant sein. Auch sonst auf der Sechs-Länder-Tour finden sich Skeptiker gelegentlich bestätigt. Nicht jede im Navi offerierte Säule ist bei Ankunft auch tatsächlich frei, wo 300 kW draufsteht, sind manchmal nur 60 kW drin – und ja, ein kleines Dächlein über dem Lader wäre nicht die schlechteste aller Ideen.
Kleinigkeiten, zugegeben. Entscheidender ist da schon, den Akku ausreichend lange vor dem Stopp in Wohlfühl-Temperatur zu versetzen, um von Beginn an den vollen Ladestrom zu nutzen. Weshalb es klüger sein kann, etwas früher einzustöpseln als auf den letzten Drücker, wenn die verbliebene Power für diese Vorkonditionierung schon nicht mehr reicht. So bleibt am Ende eines langen Tages die Erkenntnis, dass selbst ein Mammuttrip auf Strom bei halbwegs ordentlicher Planung technisch keinerlei Herausforderung bedeutet. Angesichts frostiger Bedingungen und jeder Menge Autobahnkilometer sind 21,6 kWh Durchschnittsverbrauch völlig in Ordnung. Was bei knapp 850 Kilometern Strecke eine Drei-Stopp-Strategie erlaubt, die jeweils die Länge eines mehr oder weniger gepflegten Käffchens nur unwesentlich übersteigen. Sehr viel mehr Strecke schafft man an einem Tag auch mit Sprit nicht.
