Hybrid-Antrieb und Sportlichkeit klaffen gerne auseinander. Der Honda Prelude kann das mit schickem Design und akustischen Tricks verbergen.
Honda will dem vor allem für seine Effizienz beliebten Hybridantrieb mehr emotionale Anziehungskraft verleihen. Die Japaner verpacken ihn dafür in eine schnittige Hülle und lassen ihn klingen wie einen handgeschalteten Benziner. Das so gebaute Sportcoupé heißt Prelude und startet im kommenden Frühjahr zu Preisen ab 49.500 Euro.
Auf Modellbezeichnungen mit Tradition zurückzugreifen, liegt im Autogeschäft schon länger im Trend. Anders als viele Konkurrenten klebt Honda die Namensplakette jedoch nicht einfach ans Heck eines beliebigen SUVs, sondern bleibt dem gleichen Segment treu wie schon beim Vorgänger. Als 2001 der bislang letzte Prelude-Neuwagen in Deutschland verkauft wurde, handelte es sich ebenfalls um einen sportlich geschnittenen 2+2-Sitzer mit zwei Türen und fließender Dachlinie.
Neuauflage fällt etwas kürzer aus
Die Neuauflage fällt mit 4,35 Meter eine halbe Handbreit kürzer aus, was vor allem an der für Erwachsene nahezu unbrauchbaren Rücksitzbank zu spüren ist. Vorne geht es dafür für einen Sportwagen relativ luftig zu. Der Kofferraum unter der großen Klappe reicht locker für das Gepäck beim Kurzurlaub zu zweit oder dank umklappbarer Rücksitzlehnen für den Wocheneinkauf. Ambiente und Bedienkonzept im Cockpit fallen relativ klassisch aus: Der Touchscreen bleibt klein, vieles wird noch immer über Knöpfe und Rädchen bedient.
In einer Zeit, in der Sportwagen unterhalb der absoluten Luxusliga eine Seltenheit sind, fällt der Prelude automatisch auf. Sein wahres Alleinstellungsmerkmal ist jedoch der Antrieb. Honda nutzt dort seinen auch in anderen europäischen Modellen verfügbaren quasi-seriellen Hybrid. Der Antrieb erfolgt die allermeiste Zeit über den 300 Nm starken E-Motor, der Verbrenner dient nur als Generator und wirkt lediglich bei Autobahntempo direkt auf die Räder ein. Eine externe Lademöglichkeit ist nicht vorhanden. Das System fährt sich also ähnlich wie ein E-Auto, verbraucht aber die meiste Zeit Sprit.
Klang wie bei Benziner mit Getriebe
Im Prelude arbeite der Hybrid grundsätzlich genauso, Honda schmückt seine Tätigkeit aber akustisch wirkungsvoll aus, so dass das Coupé klingt und sich auch so anfühlt, als wäre ein kerniger Verbrenner mit sequentiellem Getriebe an Bord. Während weiterhin ausschließlich der E-Motor für Vortrieb sorgt, lässt der Benziner die Drehzahl bei Hochschalten hörbar absacken und vor dem Runterschalten wie bei einem Zwischengasstoß aufjubeln. Gleichzeitig nimmt die E-Motorsteuerung kurz Kraft weg, so dass es zu kleinen Zugkraftunterbrechungen kommt, die sich wie Schaltruckeln anfühlen.
In der Praxis funktioniert die akustische Charade ausgezeichnet. Der sonst akustisch eher dröge Hybrid wirkt lebhaft und dynamisch, vor allem im Sportmodus, der den Effekt noch einmal deutlich verstärkt. Wem das trotzdem zu viel wird, der schaltet den Shift-Plus einfach per Knopfdruck aus – und fährt im gewohnte Hybridmodus, wie man ihn von Civic und Co. kennt.
Auf kurvigen Landstraßen zuhause
Dass der E-Motor nominell nur 185 PS hat, spielt kaum eine Rolle. Der kräftige Antritt und das im weiten Band nutzbare Drehmoment lassen den Prelude kraftvoll und agil wirken, bevor ihm auf der Autobahn ein wenig die Puste ausgeht. Tempo 188 sind für einen Sportwagen nicht eben viel, die Spurt-Werte fallen ebenfalls eher mau aus. Sein Revier sind vor allem die kurvigen Landstraßen, auf denen ihm das aufwändige Fahrwerk hohe Agilität verleiht. Die Komponenten stammen vom Honda Civic Type-R, der bereits bewiesen hat, dass sich auch frontgetriebene Performance-Autos dynamisch bewegen können. Auch die direkte Lenkung und die kräftigen Bremsen passen sich dabei gut ein. Dass letztere zwischen Rekuperation und mechanischer Verzögerung oszillieren müssen, ist ihnen anders als bei vielen anderen Hybrid- oder E-Autos nicht anzumerken.
Ein brachialer Sportwagen ist der Prelude selbst im schärfsten Modus nicht. Aber das Coupé schafft die Verbindung von Fahrspaß, Langstreckenkomfort und Effizienz. Rund 5 Liter gibt der Hersteller für 100 Kilometer an, was bei zurückhaltender Fahrweise nicht ganz unrealistisch sein dürfte. Das nimmt dem Basispreis von 49.500 Euro ein wenig die Wucht – ebenso wie der Umstand, dass es in dieser Klasse keine deutlich billigere Alternative gibt. (SP-X)
