Der Puma Gen-E ist der Einstieg in die Elektro-Welt von Ford. Der Crossover bietet ordentlich Fahrfreude – und praktisch ist er auch noch.
Da nimmt die alte Diskussion wieder Fahrt auf: Ordern die Leute bloß mehr Hochbeiniges, weil kaum Alternativen im Angebot sind – oder sind kaum Alternativen im Angebot, weil die Leute bloß mehr Hochbeiniges ordern? So oder so: Jeder vierte Neuwagen rollt durch die Republik, als sei schon die Fahrt zum Supermarkt eine Expedition. Und fast bliebe auch der Puma Gen-E einer mehr vom Typ Crossover, die zahllos durch Land und Städte rollen – spielte er nicht den knuffigen Botschafter für die Spannung bei Ford.
Der 4,21 Meter lange Stromer soll in die Elektro-Welt genau jene Käufer locken, denen der Explorer zu sehr SUV ist, der Capri zu wuchtig und der Mustang zu teuer. Ähnlichkeiten mit dem gleichnamigen Sportcoupé von 1997 gibt es übrigens nach wie vor keine – allenfalls, dass auch damals schon der (2023 zu Grabe getragene) Fiesta die Plattform lieferte. Die war einst ausschließlich für Verbrenner erdacht worden, bietet nun aber im Spätherbst ihres Daseins eine brauchbare Basis, auf der parallel zu den elektrischen Courier-Modellen Tourneo und Transit auch ein Akku-Puma im rumänischen Craiova vom Band laufen kann.
An der Aerodynamik gefeilt
Am Design wurde für den Gen-E wenig geändert. Der Kühlergrill, den die Kolben-Kollegen selbstverständlich brauchen, hat sich windschlüpfig verkleidet, „Air-Curtains“ bugsieren den Fahrtwind so gut es irgend geht um Karosserie und Räder, und am Heck sorgt ein langer und flacher Dachspoiler für den rechten Abriss. Das sieht nicht nur schick aus, sondern folgt einem höheren Zweck. Aerodynamik bedeutet eben immer auch Reichweite.
Für Vortrieb an der Vorderachse sorgt ein 124 kW (168 PS) starker E-Motor aus der Mach-E-Familie. Der reißt zwar nicht den Asphalt auf, zieht die knapp 1,6 Tonnen Puma aber bei Bedarf in 8,0 Sekunden auf Tempo 100 und hoch bis 160. Mehr braucht im Alltag kein Mensch. Wer’s auf der serienmäßigen 17-Zoll-Bereifung rollen lässt, kann dem 43-kWh-Akku einen theoretischen Radius von 376 Kilometern abringen, mit den optionalen 18- und 19-Zöllern sinkt die Reichweite geringfügig. Erfreulich: In der Praxis kann man dem WLTP-Wert von 13,1 kWh je 100 Kilometer auch ohne Schleichfahrt durchaus nahekommen. Ist der Saft alle, reichen am Schnelllader 23 Minuten für eine Füllung auf 80 Prozent.
Gutes Fahrwerk, präzise Lenkung
Steuern lässt sich Fords Jüngster wunderbar agil. Dafür sorgen steife Lager, eine sorgsam austarierte Achsgeometrie und eine überaus feinfühlige Lenkung. Man muss schon mutwillig zu Werke gehen, um die beherzte Bogenfahrt Richtung Tangente abgleiten zu lassen. Einen extra Pluspunkt verdient sich die Abstimmung der Hinterachse, die dem Heck ein klein wenig Spielraum lässt, ohne gleich sämtliche Assistenten in Aufruhr zu versetzen. Kein Wunder: Fahrwerk gehört bei Ford seit jeher zur Kernkompetenz – und auch wenn der Puma der Rallye-WM ein gänzlich anderer ist als der Gen-E: Die eine oder andere Erkenntnis fällt da eben auch für die Serie ab.
Als sportlich nicht ganz so ambitioniert erweisen sich die Sitze, deren optisch abgesetzte Wangen mehr Seitenhalt versprechen als sie letztlich bieten. Immerhin ist der Kommandostand ordentlich bemessen, wenn auch rundum reichlich plastikhart beplankt. Dafür entschädigen das Display, ein gut zu bedienender Touchscreen und auf Wunsch eine mächtige Überkopfverglasung. Apropos freie Sicht: Rückblickend betrachtet wird klar, warum die Heckkamera zur Serienausstattung gehört. Warum allerdings das Volant genau kein Lenk-Rad mehr ist, sondern ein doppelt abgeflachter Kranz, erschließt sich dem Designer vermutlich eher als dem Fahrer.
MegaBox wir zur GigaBox
In zweiter Reihe geht’s wegen der Unterflur-Batterie nur noch bedingt kommod zu, auch der Einstieg in den Fond erfordert ein wenig Demut vor dem schnittigen Dach-Design. Ganz groß raus allerdings kommt der Puma Gen-E im Laderaum, der bei voller Bestuhlung 574 Liter fasst und umgeklappt 1263. Schon dass die Abdeckung in Heckscheibennähe aufschwenkt, hat Lob verdient. So braucht sie keine Halterung, ist nicht im Weg – und eröffnet eine lichte Luke von einem Meter Breite. Sogar zwei Golfbags finden aufrecht stehend Platz.
Und weil der Puma Gen-E ohne Rohr und Endtopf auskommt, firmiert die ehemals 80 Liter fassende gummierte „MegaBox“ unter dem variablen Ladeboden mit nunmehr 145 Liter als „GigaBox“. Groß genug für zwei ordentliche Trolleys – aber eben auch höchst praktisch für dreckige Stiefel oder sonstigen Schmutzkram. Dank Stöpsel im Boden kann man das Teil wunderbar ausbrausen. Obendrein spart die Box Blech-Gewicht und sorgt als Diffusor für bessere Aerodynamik. Man hat sich schon bei der Premiere des Puma gefragt, warum auf diese Tiefe des Raumes nicht schon sehr viel früher jemand gekommen war. Weiterer Kollateralnutzen des E-Motors: Unter die Fronthaube haben die Ford-Tüftler noch einen L-förmigen Frunk mit immerhin 43 Litern gebastelt. Ein prima Platz für Ladekabel und andere Utensilien.
Aus Strom wird Fahrspaß
Schon ab Werk späht der Puma Gen-E voraus und haut im Notfall selbstständig seine Krallen in den Asphalt. Zudem wahrt er Tempo und Abstand, äugt auf Wunsch in Querverkehr und tote Winkel, warnt vor Müdigkeit und schlägt Alarm, bevor man sich zum Geisterfahrer macht. Per Daten-Cloud gelingen sogar Signale auf unversehens hinter Kurven dräuendem Ungemach, und sprechen kann man mit dem Wagen selbstredend auch.
Das alles hat seinen Preis. Ab 36.900 Euro kostet das Basismodell des Puma Gen-E, für die Premium-Version des flotten Berglöwen werden mindestens 39.400 Euro fällig. Das ist nicht wenig Geld, im Gegenzug gibt’s aber nicht nur Auto, sondern ein bisschen mehr. Der Puma Gen-E verwandelt Strom in Fahrspaß, sagen sie bei Ford. Da ist was dran.
