Der Ford Explorer basiert auf dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten von VW. Diese Verwandtschaft mit dem ID.4 sieht man dem Elektro-SUV indes nicht an.
In Zeiten, in den die Autobranche sparen muss, werden Kooperationen immer wichtiger. Im Stellantis- wie auch im VW-Konzern teilen sich die verschiedenen Marken die gleiche Technik. Gerade erst gaben auch BMW und Toyota ihre Zusammenarbeit bei der Wasserstofftechnologie bekannt. Das spart Entwicklungszeit und vor allem Kosten.
Ähnlich ist es zwischen Ford und VW. Während die Wolfsburger beispielsweise beim Amarok auf die Technik des US-Autobauers setzen, setzen die Amis bei der E-Mobilität wie beim spät auf den Markt gekommenen Explorer auf den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) aus Wolfsburg. Dabei geht Ford mit seinem im Werk in Köln gebauten Explorer aber optisch einen eigenständigen Weg. Entsprechend hat das Exterieur-Design nichts gemein mit einem VW ID.4.
Ford setzt bei E-Autos auf bekannte Modellnamen
Explorer? Der Name kommt ihnen bekannt vor? Kein Wunder. Während Technik-Pate VW sich für seine neue E-Autofamilie den Namen ID aussuchte, bleibt Ford seiner Historie treu. In den USA hat der Explorer als Verbrenner-Modell in den 1990er Jahren dem Autobauer den Weg ins beliebte SUV-Segment bereitet. Das nächste, bereits angekündigte E-Modell wird Capri heißen und ist damit ebenfalls nach einem Traditionsmodell benannt.
Dass die Anlehnung an die Tradition nicht unbedingt einen Erfolg garantiert, zeigt der Mustang Mach-E. Es ist kein schlechtes Auto, doch bei den Kundinnen und Kunden kommt es nicht an. Mit dem neuen Explorer soll alles ganz anders werden. Mit ihm will man bei der E-Mobilität ein gewichtiges Wort mitreden. Kann das gelingen? Am Auto jedenfalls sollte das nicht scheitern.
Eigenständiges Design
Damit auch keine Verwechslungsgefahr zu einem ID.4 entsteht, haben die Ford-Designer dem Explorer einenb eigenständigen Auftritt verpasst. Der 4,47 Meter lange Explorer fährt als kantiges und mit einer Höhe von 1,63 Meter hochbauendes E-SUV vor. Optisch braucht sich der Explorer so nicht verstecken.
Während es beim Exterieur-Design keine Verwechslungsgefahr gibt, erkennt man am Cockpit die gleichen Ganghebel und Schalter wie bei VW. Dafür gibt es einen fast 15 Zoll großen Touchscreen, der nicht nur verstellbar ist, sondern auch eine exzellente Auflösung bietet. Die Bedienung erweist sich als intuitiv.
Der Innenraum ist sachlich gestaltet – die Wertigkeit der Materialien geht absolut Ordnung. Fahrer und Beifahrer brauchen sich über zu wenig Platz nicht beklagen. Sie können sehr kommod sitzen. Die Sitze im Explorer sind komfortabel und bieten zudem einen guten Seitenhalt. Im Fond können Erwachsene mehr oder minder bequem sitzen, ohne Platzangst zu bekommen. Das ist alles vollkommen in Ordnung. Das Kofferraumvolumen liegt bei 472 Litern. Das ist okay.
Kraftvoller Antritt
Und wie schlägt der Explorer sich bei den Testfahrten? Ordentlich, sehr ordentlich sogar. Mit seiner Leistung von 340 PS und einem maximalen Drehmoment von 679 Nm beschleunigt unser Testwagen ausreichend kraftvoll – und lässt sich auch durchaus sportlich bewegen. So absolviert der Explorer den Sprint von 0 auf 100 km/h in gerade einmal 5,3 Sekunden und die Spitzengeschwindigkeit endet bei völlig ausreichenden 180 Kilometern.
Auf dem Weg dorthin erweist sich der Explorer als souveräner Begleiter. Das Geräuschniveau ist aufgrund der guten Dämmung angenehm – und das selbst bei höherem Tempo auf der Autobahn kann man sich mit seinem Beifahrer ohne Störgeräusche gut unterhalten. Trotz seiner hohen Karosserieform zeigt sich der Explorer auch bei schnelleren Kurvenfahrten ausgeglichen, Wankbewegungen sind so gut wie nicht feststellbar. Die Lenkung könnte eine etwas bessere Rückmeldung vertragen, aber ansonsten gibt es bei den Fahreindrücken wenig auszusetzen. Mit seinem Radstand von 2,77 Meter liegt der Explorer satt auf der Straße, wobei das Fahrwerk doch straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt ist.
Gute Verbrauchswerte
Wie schaut es mit dem Verbrauch aus?Je nach Ausstattungsvariante stehen für unseren Testwagen 16,6 kWh/100 Kilometer im Datenblatt. Ein Wert, der bei den Testfahrten durchaus im Bereich des Erreichbaren lag. Bei moderater Fahrweise zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 18,8 kWh/100 Kilometer an.
Wer auf der Autobahn jedoch schneller als 130 Km/h fährt, der muss mit rund 21 kWh/100 Kilometer rechnen. In der Stadt – mit hohem Rekuperationsanteil sind auch Werte von unter 17 kWh möglich. Damit erweist sich der Explorer als durchaus effizient. Ist die Batterie leer, lässt sie sich bei unserem Testwagen mit bis zu 185 kW laden. Damit lässt sich der Akku in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent wieder befüllen. Die Batterie wird bei Eingabe der nächsten Ladestation ins Navigationssystem übrigens vorkonditioniert. Positiv: das kann auch manuell über das Menü erfolgen. Dabei zeigt einem das System auch an, mit welche Ladeleistung beim Erreichen der nächsten Ladesäule getankt werden kann.
Startpreis bei 47.530 Euro
Derzeit bietet Ford den Explorer mit 77 kWh (netto) starker Batterie (Reichweite 544 Kilometer/204 PS und 286 PS) mit Heckantrieb für einen Aktionspreis von 47.530 Euro an. Als Allradvariante mit großer Batterie (79 kWh) und 340 PS Leistung (Reichweite 566 km) werden 52.430 Euro aufgerufen, unser Testwagen in der Ausstattungsvariante Premium kostet mindestens 58.150 Euro.
Dafür gibt es dann aber auch einen bereits gut ausgestatteten E-SUV mit 20 Zoll Aero-Leichtmetallfelgen, Matrix-LED-Leuchten, Soundsystem von B&O und ein Panoramaglasdach.
Dass E-Autos mit gleicher Technik weiterhin einen eigenständigen Charakter aufweisen können, dafür ist der Ford Explorer ein gutes Beispiel. Und mit seinem Aussehen braucht er sich schon gar nicht hinter einem ID.4 von VW verstecken.
