Aus dem Stand ist der Cupra Formentor zum beliebtesten Pkw des spanischen Autobauers geworden. Während das Facelift schon in den Startlöchern steht, haben wir uns die Plug-in-Variante einmal genauer angesehen.
Als Seat 1986 vollständig in den Volkswagen-Konzern eingegliedert wurde, verfolgte VW-Patriarch Ferdinand Piëch einen ehrgeizigen Plan: Er wollte die mit Fiat-Lizenzfertigungen 1950 gestartete Marke zu einer Art „spanischem Alfa Romeo“ machen. Die sportliche Ausrichtung scheint nun spät und unter anderem Namen zu gelingen. Cupra entwickelt sich gut, das Jahr 2022 konnte in Deutschland mit einem Zuwachs von 85 Prozent gegenüber dem Vorjahr abgeschlossen werden. Allein vom Modell Formentor wurden vergangenes Jahr in Deutschland mehr als 30.000 Exemplare neu zugelassen.
An der Marke Seat wird zwar nach wie vor festgehalten, aber Cupra verspricht wirtschaftlich perspektivisch mehr Erfolg, da sie ein jüngeres und an einem dynamischen Image interessiertes Publikum anspricht. Der nach einer Landspitze im Nordosten Mallorcas benannte Formentor ist aktuell in fünf Antriebs-Versionen verfügbar, unser Testwagen war mit einem 1,4-Liter-Benziner (150 PS) sowie einem E-Motor (85 kW/115 PS) ausgestattet, die zusammen eine Systemleistung von 180 kW oder 245 PS abgeben. In gleicher Konfigu-ration, aber mit 204 PS ist der Wagen auch zu haben, er ist rund 3300 Euro günstiger.
Farbliche Akzente und frisches Design
Das extravagante Design macht dem Crossover zu einer markanten Erscheinung im Straßenbild. Kupfer ist die Erkennungsfarbe der Marke Cupra. Außen wie innen kommt sie in sparsamen Akzenten zum Einsatz, am auffälligsten sind noch die Bremssättel und die Einfassungen der Endrohre, aber auch die Rahmen der Lüftungsdüsen und der sonst üblicherweise rote Bereich des Drehzahlmessers sind in diesem Farbton gehalten. Das Cockpit wird bestimmt von einem großen Zentralmonitor, über den Navigation und Kommunikation, Klima und Medien gesteuert werden. Es überrascht nicht, dass auch bei diesem System jene Schwächen zutage treten, die schon in verschiedenen Volkswagen-Modellen zu Kritik geführt haben. Die sogenannten „Slider“ etwa, die Drehknöpfe für Lautstärke und Temperatur ersetzen sollen, sind inzwischen als technolo-gischer Irrweg entlarvt.
Die etwas erhöhte Sitzposition und der damit verbundene bequeme Ein- und Ausstieg wissen zu gefallen, der Kabine fehlt es lediglich auf der hinteren Sitzbank etwas an Geräumigkeit. Vorn haben die Passagiere 1,44 Meter Breite zur Verfügung, dahinter sind es 1,39 Meter. Die Ladekante ist mit 73 cm nicht zu hoch, jedoch ist der Boden dahinter etwa zehn Zentimeter tiefer. Wie bei anderen Plug-In-Fabrikaten auch, müssen sich die Insassen mit weniger Gepäckraum zufriedengeben, als es bei nicht-elektrifizierten Schwester-modellen der Fall ist. Rund 100 Liter kostet die Akkutechnik, so dass laut Hersteller noch 345 Liter (1415 bei umgelegten Rücksitzlehen) genutzt werden können.
Strom für ein halbes Hundert
Fürs lokal emissionsfreie Fahren hält die Batterie knapp elf Kilowattstunden elektrische Energie bereit. Da-mit sollen nach WLTP-Messmethode 53 Kilometer ohne Einsatz des Verbrennungsmotors möglich sein. Dies ist auch exakt der Wert, den der Bordrechner des Testwagens nach mehrstündigem Aufenthalt an der 22-kW-Ladesäule versprach. Da die anschließende Testfahrt allerdings nicht auf dem Prüfstand, sondern auf der Autobahn mit maximal 100 km/h stattfand, war der Stromvorrat nach 45 Kilometern aufgebraucht. In der Stadt, wo der Stromgewinn durch Rekuperation eine wichtige Rolle spielt, dürften 60 km elektrische Reichweite realistisch sein.
Der 1,4-Liter-Turbomotor soll bei entladener Batterie mit 6,5 Litern je 100 Kilometer auskommen. Einen Liter mehr ergaben die Proberunden im Praxistest. Niemand sollte dabei verkennen, dass individuelles Nutzerverhalten gerade bei Plug-In-Hybriden eine große Spreizung der Verbrauchswerte bewirken kann. Nach zwei Wochen Alltagsbetrieb mit gemischtem Fahrprofil sah die Schlussrechnung für den Teilzeit-Elektriker so aus: Benzinverbrauch 4,5 Liter/100 km und 11 kWh Strom je Normstrecke.
Seinem sportlich-dynamischen Anspruch wird der Formentor durchaus gerecht. Der aufgeladene Verbrenner legte zwar im Kaltlauf eine etwas ruppige Tonart an den Tag, was sich aber nach wenigen Kilometern verflüchtigte. Dass eine dem sportlichen Charakter entsprechende Klangkulisse erhalten bleibt, dafür sorgt im Sportmodus die Abgasanlage mit Klappenauspuff. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe sortiert die Übersetzungen schnell und geschmeidig, so dass der Herstellerwert von sieben Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h kein Problem darstellt. 210 km/h werden als Top-Speed genannt.
Sportlich orientierte Ausstattung
Die rückmeldungsstarke Lenkung vermittelt einen guten Kontakt zur Fahrbahn und überlässt auch bei bewusst herbeigeführtem Untersteuern die Insassen nicht allein der Physik. Die Eingriffsschwelle des ESP ist gerade so angesetzt, so dass der sportliche Charakter des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird. Da der Wagen nur 1,51 Meter hoch ist und der Leistungsakku für einen niedrigen Schwerpunkt sorgt, bleibt die Wankneigung auch bei hektischen Fahrmanövern gering. Der Federungskomfort ist von eher straffer Natur und reicht bei langsamerer Fahrt schon mal gröbere Straßenunebenheiten an die Kabine weiter, woran aber auch die 40er-Niederquerschnittsreifen auf 19-Zoll-Alufelgen ihren Anteil haben dürften.
Für einen Listenpreis von 46.260 Euro brachte der Testwagen eine adaptive Fahrwerksregelung mit, Sport-schalensitze, beheizbares Multifunktionslenkrad, Parkassistent und Rückfahrkamera, verschiedene Fahras-sistenzen sowie ein Navigationssystem. Wesentlich verteuern kann man den Formentor, indem man Brem-bo-Bremsen für die Vorderachse bestellt (+2640 Euro), eine mattfarbene Außenhaut (+2555 Euro), das Di-namica Leder-Paket (+2935 Euro) oder das Panorama Glasdach mit Jalousie (+1500 Eurp). Letzteres wird ebenfalls durch Slider bedient, was genauso unpräzise ist wie die Sensorik unter dem Touchscreen. Insge-samt kostete das Testfahrzeug 63.364 Euro.
