Citroën ë-C3: Flottes Strömerchen für die Masse

Citroën ë-C3: Flottes Strömerchen für die Masse
4,02 Meter lang und ab 23.300 Euro zu haben: der Citroën ë-C3. © Citroën

E-Autos für 20.000 Euro versprechen viele. Mit dem ë-C3 macht Citroën jetzt Ernst und kommt der Grenze sehr nahe. Nächstes Jahr soll sie fallen.

Wie haben nicht alle die E-Mobilität herbeigesehnt. Endlich Schluss mit der Verbrennung fossiler Kraftstoffe, endlich vernünftige Autos. Doch dann erweist sich die schöne neue Welt als einigermaßen verkehrt. Weil die Motoren stark und die Reichweiten hoch sein sollen, gibt es – trotz hoher Nachfrage – kaum kleine Modelle. Große, schwere Batterien fallen nun mal am wenigsten auf, wenn sie in großen, schweren Autos stecken. Und so hat der beständige Trend zur Wucht das durchschnittliche E-Auto an die 50.000-Euro-Marke gehievt. Zu viel für die Allermeisten hierzulande.

Parallel dazu werden die Hersteller nicht müde, das E-Auto unter 20.000 Euro anzukündigen – und anzukündigen und anzukündigen. Nur Dacia hat bislang einen Billig-Elektriker im Angebot, aber ein bisschen mehr für nur ein bisschen mehr Geld wäre halt schon auch schön. Renault will ab dem dritten Quartal mit dem R5 kommen, auf den VW ID.2 wird man noch bis weit ins Jahr 2026 warten müssen, auf den ID.1 gar bis 2027.

23.300 Euro sind eine Ansage

Wie schon die dritte Generation wird auch das neue Modell im slowakischen Trnava gebaut. Foto: Citroën

Wer da wie Citroën mit dem ë-C3 endlich ein schickes – und vor allem bezahlbaren – Kompakt-Strömerchen feilbietet, hat wirklich Lob verdient. 23.300 Euro sind eine echte Ansage an die schöne neue Akku-Welt, in der ganz locker sogar sechsstellige Summen aufgerufen werden. Und so könnte der ë-C3 schnell zum elektrischen Begleiter all derer avancieren, die nicht so sehr Wumms brauchen und Premium, sondern vorrangig Auto. Vor allem in der Stadt. Da, wo die Straßen zugeparkt, die Lücken rar und die Schadstoffe zahlreich sind.

Der C3 ist der Bestseller in der Citroën-Welt. In den 22 Jahren seit Markteinführung wurden mehr als 5,6 Millionen Exemplare verkauft. Gebaut wird die auch vierte Generation im slowakischen Werk Trnava, wo zugleich kleine Benziner vom Band laufen. Allerdings soll der E-Antrieb in Deutschland einen Anteil von mehr als 60 Prozent erreichen – und vermutlich mussten es ausgerechnet die Franzosen sein, die das Experiment des Billig-Stromers wagen. Mutig waren sie schließlich schon immer – und es war ein Kleinwagen namens 2CV, der, neben dem Käfer, die Massen mobilisiert hat. Kleine Reminiszenz an diese Zeit des Aufbruchs: Den ë-C3 gibt es im damaligen Blau der Ente.

Sparen heißt nicht spartanisch

Trotz des Kampfpreises gibt es ordentliche Ausstattung und bequeme Sitze. Foto: Citroën

Mit 4,02 Meter ist Citroëns Jüngster geringfügig kürzer als Opel Corsa und Peugeot 208, dennoch geht das viertürige B-SUV sogar als Familienauto durch. Vorne sitzt man geradezu fürstlich, auch hinten ist der Platz okay – vor allem muss man kein Turner sein, um in den Fond zu gelangen. Die 310 Liter Gepäckabteil dahinter reichen trotz hoher Ladekante völlig. Und wer lieber Lasten transportiert als Leute: Mit umgeklappten Rücklehnen lassen sich sogar bis zu 1188 Liter verstauen, wenn auch mit einer ordentlichen Stufe zum Ladeboden.

Natürlich muss der Preis irgendwo herkommen – und in der Folge darf man vom ë-C3 keine Wunderdinge erwarten. Allerdings heißt sparen hier gar nicht mal spartanisch. Citroën versucht nur nicht, das technisch Machbare ins Auto zu bekommen, sondern bleibt beim notwendigen Minimum. Statt Umschäumtem und Bespanntem findet sich darum fast überall hartes Plastik, allerdings haben die Franzosen die Oberflächen so gestaltet, dass das Ambiente kein bisschen billig anmutet.

Lithium-Eisenphosphat-Batterie

Ein Head-up-Display wirft die wichtigsten Infos auf ein Band unter der Scheibe. Foto: Citroën

Bei der knappen Kalkulation hilft auch die etwas günstigere Lithium-Eisenphosphat-Batterie, aus deren 44 kWh sich offizielle 326 Kilometer Reichweite ziehen lassen und geschätzt 200 alltagtaugliche. Der nicht allzu üppige Radius gehört zur Philosophie. Kleinere Stromspeicher bedeuten weniger Rohstoffe, geringeres Gewicht, niedrigeren Verbrauch. Am Ende ist es der Spagat zwischen Sparen und Spanne. Und so weit der Akku trägt, fahren die allermeisten ë-C3-Käufer pro Tag schließlich nicht annähernd.

Der Motor an der Vorderachse setzt 83 kW (113 PS) und 125 Nm Drehmoment frei. Bei Bedarf kommt man in elf Sekunden auf Tempo 100 – das ist nicht der technologisch übliche Schub, aber immer noch ausreichend, und mit 132 Maximum taugt der ë-C3 auch prima für jenseits des Ortsschildes. Nur im Land des unbegrenzten Fahrens sind höhere Geschwindigkeiten überhaupt noch ein Thema. Und wer da deutlich mehr erwartet, hat die Idee vom elektrischen Kleinwagen womöglich missverstanden.

Glückliches Händchen beim Fahrwerk

Auch in zweiter Reihe lässt es sich auskömmlich sitzen. Foto: Citroën

In Sachen Komfort allerdings haben sie sich bei Citroën nicht lumpen lassen. Das beginnt bei den aufwändig gepolsterten „Advanced-Comfort“-Sitzen und setzt sich beim schmalen Infoband zwischen Scheibe und Lenkrad fort. Eine Art abgespecktes i-Cockpit: kleines, tief sitzendes Lenkrad und oben, weit über dem doppelt abgeflachten Kranz, das Display. Das erfordert etwas Gewöhnung, erlaubt aber den fahrerischen Weitblick. Über der Mittelkonsole thront in der Version „Max“ ein 10,25 Zoll großer Touchscreen, der drahtlos mit Apple CarPlay und Android Auto kooperiert, im Basismodell „You“ muss man mit einer Halterung fürs Smartphone auskommen.

Ein glückliches Händchen hatten die Entwickler beim Fahrwerk. Die progressiven Hydraulikdämpfer lassen vergessen, dass hier gerade mal 2,54 Meter zwischen den Achsen liegen. Da poltert wenig, und in sehr zügig gefahrenen Kurven drängt der ë-C3 auf seinen 17-Zöllern erst spät, gleichwohl aber gutmütig Richtung Tangente. Ein bisschen viel Komfort, mag mancher angesichts der SUV-ähnlichen Erscheinung denken, aber der breiten Mehrheit dürfte es gefallen – und vielleicht ist das Ganze ja eine Hommage an die 2017 bei den Franzosen aufgegebene Hydropneumatik.

11-kW-Lader gegen Aufpreis

310 Liter packt der ë-C3 weg, bei umgeklappten Lehnen sind es 1188. Allerdings bleibt eine Stufe. Foto: Citroën

Beim fahrerischen Auftritt profitiert der ë-C3 auch von seinem vergleichsweise geringen Gewicht. Mit gerade mal 1,5 Tonnen hebt er sich deutlich ab von all den Akku-Panzern, die sich mittlerweile locker in der Zwei-Tonnen-Klasse und darüber bewegen. Aber auch wenn Citroëns Jüngster ausdrücklich nicht für die heiße Hatz zwischendurch gedacht ist – die Lenkung dürfte ruhig stärker das Gefühl vermitteln, dass Volant und Vorderräder miteinander zu tun haben. So oder so ist auch beim ë-C3 der Saft irgendwann alle. Mit Gleichstrom (100 kW) lassen sich 80 Prozent Kapazität in 26 Minuten in die Zellen pressen. An einer Wallbox dauert die volle Ladung bei 7,4 kW vier Stunden, bei 11 kW (400 Euro Aufpreis) knappe drei.

Schon in der Basisausstattung „You“ strahlt der ë-C3 mit LED-Licht, achtet auf Tempo, Spur, Verkehrszeichen, die Aufmerksamkeit des Fahrers – und zur Not bremst er. Dazu gibt’s Parksensoren hinten, Klimaanlage und sechs Airbags. In der Variante „Max“ (ab 27.800 Euro) kommen 17-Zöller, LED-Heckleuchten, Klimaautomatik, eine induktive Ladebucht für Smartphones und eine Zweifarblackierung hinzu – obendrauf lässt sich gerade mal noch ein Winterpaket mit Heizung für Sitze Lenkrad und Frontschreibe ordern (700 Euro). Kollateralnutzen der gehobenen Ausstattung: Die Navigation im ë-C3 lässt sich mit der neuen ë-Routes-App vernetzen – und das Auto kann aus der Ferne vorgeheizt oder vorgekühlt werden.

Vor allem aber ist noch nicht Schluss nach unten. Im kommenden Jahr soll im Zeichen des Doppelwinkels noch eine Version mit kleinerer Batterie und und 200 Kilometern Reichweite folgen. Mit 19.990 Euro liegt dieses Modell tatsächlich unter der magischen Grenze. In Sachen Umstieg aufs E-Auto ist das dann noch eine Ausrede weniger.

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