Sogenannte All-Terrain-Vehicles (ATV) kombinieren Motorrad und Geländewagen. CFMoto hat seine zwei Bestseller für 2023 runderneuert.
Der chinesische Hersteller CFMoto ist nach eigenen Angaben Weltmarktführer bei den All Terrain Vehicles (ATV) Die Modelle CForce 450 und CForce 520 haben sich glänzend verkauft: Mehr als 160.000 liefen von den Bädern, über 100.000 fanden den Weg nach Europa. Mit den ab dem 1. Quartal 2023 lieferbaren Nachfolgemodellen gleichen Namens soll der bisherige Erfolg ausgebaut werden. Die Preise stehen ebenso wie die finalen technischen Daten noch nicht fest, sollen aber ähnlich sein wie bisher, also rund 6.000 Euro für den 450 und rund 7.700 Euro für den stärkeren 520L.
Die Motoren sollen weniger Vibrationen und auch weniger Abwärme produzieren, das Handling soll dank 26 Prozent längerer Federwege und dank 25 Prozent kleinerer Wendekreise deutlich verbessert sein. Auch bieten die neuen Fahrzeuge eine um volle zwölf Zentimeter höhere Wattiefe, einen größeren Rampenwinkel vorne und hinten, dazu mehr Stauraum und eine einfachere Wartung. Die ersten Fahreindrücke mit den Nachfolgemodellen, der CForce 450 und der CForce 520L, waren denn auch vielversprechend. Daran dürfte das neue Chassis nicht unschuldig sein: Der Rahmen ist 30 Prozent verwindungssteifer und gleichzeitig um 10 Prozent leichter.
Größter Unterschied ist die Servolenkung
Die einsitzige 450 ist mit einem 400 Kubikzentimeter kleinen, flüssigkeitsgekühlten Einzylinder absolut ausreichend motorisiert. Nur auf längeren Steigungen war unverkennbar, dass der 520er leistungsstärker ist. Ansonsten braucht man halt etwas mehr Drehzahl, um mithalten zu können, was angesichts des hervorragend abgestimmten CVT-Getriebes keinerlei Problem darstellt. Der 495 Kubikzentimeter große Single der CForce 520 agiert souveräner, doch ob man die höhere Zugkraft in der Einsteigerklasse wirklich braucht, sei dahingestellt. Die etwas geringeren Drehzahlen sind akustisch natürlich vorteilhaft.
Den größten Unterschied macht die bei der 450er nicht vorhandene Servolenkung aus. Besonders beim langsamen Fahren und bei extremen Lenkeinschlägen tut man sich schon schwerer. Allerdings ist bei Servounterstützung auch Vorsicht in schnelleren Kurven angebracht. Durch die niedrigen Rückstellkräfte hebt gerne mal das kurveninnere Hinterrad ab. Das ist aber problemlos zu beherrschen, bedarf aber einer kurzen Eingewöhnung. Insgesamt läuft die Langversion deutlich ruhiger und bietet auch Platz für einen Ausflug zu zweit. Dafür kann sie bei der Wendigkeit nicht ganz mithalten.
Kippgrenze liegt erstaunlich hoch
Erstaunlicherweise lassen sich mit den beiden Leichtgewichten beträchtliche Lasten transportieren: So blieb ein etwa 300 Kilo schwerer Einachsanhänger selbst bei Bergpassagen nahezu unbemerkt. Unvermutet hoch liegt auch die seitliche Kippgrenze. Der sensible Bereich kündigt sich relativ sanft und vorhersehbar an. In besonders schwierigen Umständen lassen sich die Differenzialsperren vorne und hinten vom Lenker aus einstellen. Auch das Zuschalten des Vorderradantriebs klappt im Sitzen.
Breite Anwendungsbereiche erschließen sich erst mit der 520er: Sie weist serienmäßig eine fernsteuerbare Seilwinde, Handschützer und auch das hochwertige Ridevision-LED-Licht auf; LED-Tagfahrlicht hingegen ist Serie. Bei beiden Modellen wurden die Sitze komfortabler, der Lenker ist höher und näher am Fahrer montiert, die Fußbremse wurde tiefer angebracht. Insgesamt steht mehr Beinfreiheit im Sitzen und Stehen zur Verfügung, auch, weil der Tank trotz seines Volumen-Zuwachses, schmäler geformt ist.
Das an die Optik der größeren Modelle angepasste Design macht sich ebenfalls positiv bemerkbar. Dazu wurde die lackierte Plastiknase aus dem Kühlergrill wegoperiert und die Form der Scheinwerfer angeglichen. Gut gefallen hat auch die Verarbeitung, wenn auch in einigen Details noch Luft nach oben ist, beispielsweise bei der Präzision der Schweißnähte der Anbauteile (Gepäckträger). Das ist aber auch der einzige Einwand, den man erheben kann. (SP-X)
