Im Sommer bringt VW in den USA einen Jetta auf den Markt, dessen Diesel kaum Stickoxide ausstößt. Auch in Europa wird er mit Bangen erwartet.
Von Martin Woldt
Volkswagen glaubt weiter an den Durchbruch des Diesels in den USA. Wie der Hersteller vor kurzem auf dem Wiener Motorensymposium mitteilte, werde man im Sommer mit dem Jetta Blue TDI einen der sparsamsten und saubersten Diesel des Segements einführen. Die Zeit sei günstig, denn wie sich Jens Hadler, Chef der VW-Aggregateentwicklung, überzeugt gibt, «wächst der Diesel in der Gunst der Amerikaner durch die steigenden Kraftstoffpreise Tag für Tag.» In der Tat gibt es Umfragen, wonach 23 Prozent der Amerikaner geneigt sind, beim nächsten Neuwagenkauf mal einen Diesel auszuprobieren. Und die Experten von J.D. Power sagten Ende letzten Jahres voraus, dass sich der Dieselanteil in den USA von gegenwärtig etwa drei Prozent auf 7,5 Prozent im Jahr 2015 mehr als verdoppeln wird. Frühere Prognosen waren da durchaus noch optimistischer.
Doppelt so teuer mit Abgasnachbehandlung
Erfolg oder Misserfolg in den USA hätte mindestens indirekte Fernwirkungen. Denn inzwischen gibt es auch hier immer häufiger Diesel-Skeptiker. So sieht Günter Hohenberg, Professor an der Technische Hochschule Darmstadt, die Bedeutung eher schwinden.
Auf dem Wiener Symposiums unkte er: wenn der Dieselmotor ähnliche Stickoxidemissionen wie der Ottomotors erreichen soll, dann sei er bei den Kosten «locker auf dem Niveau des Vollhybridantriebs». Die Kosten für die Abgasreinigung gemäß den strengen Grenzwerten in den USA und ab 2014 auch in Europa könnten, so einige Experten, den Preis eines Dieselmotors etwa verdoppeln. Das würde bei anhaltender Angleichung der Preise von Benzin und Diesel wohl nicht wenige Kunden verprellen.
Winterkorns Rechnung
Da ist zu hoffen, dass VW-Chef Martin Winterkorn richtig gerechnet hat. «Im direkten Vergleich zum Hybrid ist der Diesel die intelligentere Alternative. Bei den CO2-Emissionen liegen moderne Dieselfahrzeuge auf dem Niveau heutiger Full-Hybride. Und bei den Kosten hat der Dieselmotor immer noch deutliche Vorteile.»
Der Blue TDI im Jetta ist ein 2,0 Liter Common-Rail-Diesel mit 103 kW/140 PS und einem Drehmoment von 320 Newtonmetern. Seine Reichweite wird mit 60 Meilen pro Gallone angegeben, was etwa 3,9 Liter auf 100 Kilometern entspricht.
«Kein Kinderspiel»
Schön, allerdings klingt es nicht gerade simpel, wie VW den BlueTDI im Jetta so sauber hinbekommen hat, dass er die strengen BIN5/LEV2-Abgaswerte, die unter anderem in Kalifornien gelten und nur 0,03 Gramm Stickoxidemission pro Kilometer erlauben, nun erfüllt. Bei der ab September 2009 in Europa geltenden Euro5-Norm sind immerhin 0,18 Gramm erlaubt. 2014 sollen es nur noch 0,08 Gramm sein.
Zwar konnte beim Jetta auf den teuren Harnstoffzusatz bei der Abgasreinigung, der zwischen Mercedes und Audi zuletzt für einige Irritationen sorgte, verzichtet werden. Der Rest sei aber, laut Richard Dorenkamp, bei VW zuständig für die Entwicklung von Niedrigstemissions-Motoren und Abgasnachbehandlung, «kein Kinderspiel» gewesen.
Noch feinere Dosierung
Zunächst mussten die sogenannten Rohemissionen gesenkt werden. Dazu wurden bei der Einspritzung verfeinerte Injektoren von Bosch eingesetzt. Sie erlauben bei gleichem Druck geringere Mengen Kraftstoff einzublasen, dosieren in kürzeren Zeitabständen mittels Vor- und Nacheinspritzungen wesentlich genauer. So ließ sich etwa die Rußbildung der Haupteinspritzung um 20 Prozent reduzieren.
Völlig neu ist die «zylinderdruckbasierte Verbrennungsregelung», die etwa über den Glühkerzenstift in jedem der vier Zylinder verschiedene Parameter erfasst und die Einspritzung anpasst. Das reduziert einerseits den Verbrauch und mindert zugleich die Partikel- und Stickoxidbildung. Außerdem ließen sich damit die Bauteiltoleranzen bei in den USA häufig vorkommenden unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten besser einhalten.
Doppelte Abgasrückführung
Ein weiterer wichtiger Komplex ist die Abgasrückführung, die so Dorenkamp «etwa 30 bis 40 Prozent der erzielten Stickoxidminderung ausmacht». So geschehe es das erste Mal in einem Serien-Pkw, dass eine übliche Hochdruck-Abgasrückführung mit einem zweiten Niedrigdruckkreis kombiniert werde. Der entnehme das vorgereinigte Abgas hinter dem Partikelfilter und führe es über einen Ladeluftkühler zu einem Mischstutzen, wo sich beide zurückgeleiteten Abgasströme wieder vereinigen und vom Turbolader erneut eingeblasen werden. Das gekühlte Abgas sorgt für geringere Verbrennungstemperaturen, wodurch weniger NOx entsteht.
Komplizierter NOx-Kat
Aber damit nicht genug. Der BlueTDI wird erst durch die eigentliche Abgasnachbehandlung zum Clean Diesel. Die geschient neben einem Oxidationskatalysator im einem NOx-Speicherkat, der die noch im Abgas verbliebenen Stickoxidanteile fast vollständig eliminieren soll. Diese lagern sich auf der Katalysatoroberfläche ab und werden hier in ungefährlichen Stickstoff umgewandelt. Die automatische Reinigung der Oberfläche geschieht etwa alle zehn Minuten. Bei Temperaturen zwischen 250 bis 450 Grad Celsius, die vom Motormanagement durch eine fette Verbrennung erzeugt werden. Dabei entstehende Sulfate müssen zusätzlich in längeren Zyklen entsorgt werden.
Europa-Termin noch nicht klar
Technisch ist das Alles sehr beeindruckend und führt in der Summe zu 90 Prozent weniger NOx im Abgas. Dass sich diese komplexe Lösung auch auf die Kostenseite auswirken wird, wollte VW-Sprecher Hartmut Hoffman nicht bestreiten, bezweifelte aber, dass sich der Preis eines Dieselmotors dadurch verdoppeln würde. Nach der Einführung des BlueTDI in den USA werde VW das System sehr bald auch in Deutschland anbieten. Einen Termin oder gar Preise stünden aber noch nicht fest.
