Das Druckluftauto ist eine dieser unendlichen Geschichten des Automobilbaus. Nun gibt es zumindest einen Beta-Test: Air France will das erste in Serie hergestellte Druckluftauto auf Flughäfen in Paris und Amsterdam einsetzen.
Von Sebastian Viehmann
Eines muss man Guy Nègre zugestehen: Der Name seines aktuellen Druckluftautos ist clever gewählt. «AirPod» heißt das dreirädrige Gefährt, das Nègres Unternehmen MDI ab Mai an den Flughäfen Paris-Charles de Gaulle und Schiphol (Amsterdam) testen lassen will. Die eng verbundenen Fluggesellschaften Air France und KLM wollen zehn AirPods über einen Zeitraum von sechs Monaten unter anderem für die Beförderung von Wartungscrews einsetzen. «Wir werden die Fahrzeuge hinsichtlich der Sicherheit, Ergonomie, Einsatztauglichkeit, Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit überprüfen», so die Air France in einer Pressemitteilung. Man wolle damit den «Einfluss auf die Umwelt weiter reduzieren» - letztlich dürfte es sich vor allem um eine PR-Aktion handeln, mit der man auf sein grünes Gewissen aufmerksam machen will.
220 Kilogramm leicht
Doch bei Air France soll es nicht bleiben. «Viele Kommunen haben schon Interesse an unseren Fahrzeugen angemeldet, auch die Stadt Nizza will eine Testflotte aufbauen», sagt Cyril Nègre, Sohn des Firmengründers und ehemaligen Luftfahrt-Konstrukteurs Guy Nègre und ebenfalls beim luxemburgischen Unternehmen MDI aktiv. Nègre ist froh, dass endlich ein vorzeigbarer Testballon in die Luft geht.
«Der AirPod wiegt nur 220 Kilogramm und hat eine Reichweite von rund 200 Kilometern», sagt der Ingenieur. Gesteuert wird das ulkige Wägelchen, dessen drei Passagiere Rücken an Rücken sitzen, mit einem Joystick. Der Wendekreis soll extrem gering sein. Der Einstieg funktioniert ein bisschen wie bei der Isetta, denn die gläserne Fahrertür verschwindet zum Einsteigen komplett. Allerdings öffnet sie nicht zur Seite, sondern nach oben.
50 Cent pro Kilometer
Das Herzstück des zwei Meter langen Gefährts ist ein Tank mit komprimierter Luft. Wenn die Luft unter hohem Druck entweicht, treibt sie in mehreren Schritten einen Kolbenmotor an, der sechs kW Leistung entwickeln soll - statt mit einem Verbrennungsmotor hat man es beim Druckluftauto also mit einem Gasexpansionsmotor zu tun. Die «verbrauchte» Luft wird durch den Druckabfall sehr kalt und strömt aus dem Auspuff.
«Unsere Fahrzeuge stoßen null Emissionen aus, wenn sie in der Stadt nur mit Druckluft fahren. Bei Überlandfahrt mit Druckluft und einer anderen Energiequelle sind sowohl die Emissionen als auch der Verbrauch extrem gering», verspricht MDI. Der AirPod soll eine Reichweite zwischen 180 und 220 Kilometer haben und 70 Km/h schnell sein. Die Betriebskosten liegen nach MDI-Angaben bei 50 Euro-Cent pro Kilometer, die Tanks soll man an einer Druckluft-Tankstelle innerhalb von zwei Minuten aufladen können.
Serienstart im November
Im November werde nach der Beta-Phase die Serienproduktion des AirPod starten, sagt Cyril Nègre. Es wäre freilich nicht die erste Ankündung von MDI, der keine Taten folgen. Immerhin steht schon der Preis fest: 6000 Euro soll der AirPod kosten. Die Franzosen haben bereits Pläne für eine ganze Flotte von Druckluftautos in der Schublade - vom Minivan über Kleintransporter bis hin zum Bus. Der nächste Schritt nach dem AirPod soll der OneFlowAir sein, ein viersitziges Cabrio, das aussieht wie ein Playmobil-Auto.
Der OneFlowAir werde in der Standardversion nur 3500 Euro kosten, sagt Cyril Nègre. Der Motor leistet 15 bis 25 kW, Tempo 110 und eine Reichweite von 100 Kilometern nur mit Druckluft sind angepeilt. Wenn keine Druckluft-Tankstelle zur Verfügung steht - und das dürfte fast immer der Fall sein, denn ein entsprechendes Netz gibt es natürlich noch nicht - soll ein Kompressor an Bord neuen «Treibstoff» komprimieren. Der Kompressor könnte mit diversen Brennstoffen von Diesel über Ethanol bis hin zu normalem Benzin betrieben werden. Der Verbrauch pro 100 Kilometer, so rechnet es jedenfalls MDI vor, würde bei deutlich unter zwei Litern pro 100 Kilometer liegen.
Zweifel der Experten
Experten zweifeln nach wie vor daran, dass aus dem Druckluftauto jemals mehr werden könnte als ein Kurzstreckenfahrzeug für Öko-Freaks. Auf der Habenseite hat die rollende Luftpumpe neben dem fehlenden oder zumindest extrem niedrigen Schadstoffausstoß die vergleichsweise geringen Produktionskosten.
Eins der größten Probleme aber ist, dass die Energieausbeute eines Druckluftmotors wesentlich geringer ausfällt als bei einem Verbrennungsmotor. Um an der Tankstelle die Tanks mit Überdruck zu befüllen, werden außerdem gewaltige Mengen Energie benötigt. «Die Effizienz des Fahrzeugs hängt natürlich davon ab, welchen Kompressor man zum Befüllen benutzt. Einige Kompressoren haben heute schon eine Effizienz von 65 bis 70 Prozent», sagt Cyril Nègre.