Daimler und der Energieversorger EnBW wollen neben batterie- auch wasserstoffgetriebene Elektroautos im Rahmen eines Großversuchs etablieren. Dabei könnte die Brennstoffzelle das Reichweitenproblem lösen.
Von Martin Woldt
Noch ist die künftige Rolle des Elektroautos wenig mehr als eine passable Vision. Probleme wie Reichweite und Kosten dämpfen allzu große Erwartungen. Dass sich im Detail aber doch einiges tut, bewies Ende voriger Woche die Vereinbarung von Daimler und EnBW. "E-mobility-Baden Württemberg" soll im Großversuch bis Ende 2011 200 Elektrofahrzeuge in der Region auf die Straße bringen und an 700 Ladestationen auftanken. So weit, man könnte sagen, so unspektakulär.
Brennstoffzelle soll bezahlbar werden
Aber anders als bei ähnlichen Projekten in Berlin oder New York mit dem batteriegetriebenen Smart werden hier gleichzeitig Brennstoffzellenfahrzeuge im regulären Einsatz unter die Lupe genommen. Das ist insofern bemerkenswert, als dass Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Gelegenheit ankündigte, in etwa fünf Jahren soweit sein zu wollen, Wasserstoffautos halbwegs bezahlbar anzubieten.
"Bei Stückzahlen von 100.000 Fahrzeugen erreichen wir Kosten wie bei einem Dieselhybrid." Das bedeutet zwar immer noch einen Aufpreis von 3000 bis 5000 Euro. Aber die Anschaffung wäre weniger exorbitant als bei derzeitigen E-Autos mit Lithium-Ionen-Speicher als Energiequelle. Hier ist der Fahrzeugpreis gegenüber heutigen Serienexemplaren oft doppelt so hoch.
Doppelstrategie bei der Reichweite
Sollte Daimlers Brennstoffzelle wirklich bezahlbar werden, wäre die B-Klasse F-Cells wohl das erste emissionsfreie Auto mit einer Reichweite von 400 Kilometern. "Ein Elektroauto", wie Entwicklungschef Thomas Weber mit Genugtuung betont.
Es sei von Anfang an Daimlers Strategie gewesen, batteriegetriebene Autos wie den Smart oder die noch in diesem Jahr startende A-Klasse E-Cell im emissionsfreien Kurzstreckenverkehr einzusetzen und Wasserstoffautos wie die B-Klasse F-Cell dagegen für ebenso emissionsfreie Überlandfahrten zu etablieren. Die Kosten sollen durch eine Gleichteilestrategie, die "vom Elektromotor über die Hochvoltverkabelung bis hin zu Softwaremodulen" reicht, gedrückt werden.
1000 Wasserstofftankstellen
Den Einwand, dass die von EnBW bis 2013 angekündigten "zwei bis drei Wasserstoffzapfsäulen" kaum ausreichen dürften, um nennenswerte Stückzahlen zu betanken, wehrte Weber mit dem Hinweis auf eine im Vorjahr unter anderem mit Linde oder Shell geschlossene Vereinbarung ab. Demnach soll in naher Zukunft deutschlandweit ein flächendeckendes Tankstellennetz von 1000 Wasserstoffsäulen mit einer durchschnittlichen Entfernung von 90 Kilometern aufgebaut werden.
Bei Daimler hält man eine entsprechende Infrastruktur für unerlässlich, damit Elektromobilität im "wahrsten Sinne des Wortes erfahrbar wird", wie Zetsche es ausdrückt. Neben den Stationen muss EnBW allerdings dafür sorgen, dass der benötigte Wasserstoff auch tatsächlich aus klimaneutralen Quellen stammt. Nach den Vorstellungen von EnBW-Vorstandschef Hans-Peter Villis soll der unter anderem mithilfe nachts anfallender überschüssiger Windenergie erzeugt werden.
Einbindung ins Netz
Gleichzeitig will das Unternehmen sein Knowhow beim Aufbau von intelligenten Stromnetzen einbringen. Villis rechnet vor: Führe jedes zehnte Auto in Deutschland elektrisch, könnte es im Extremfall beim Aufladen der Batterie zu Lastspitzen von 90.000 Megawatt kommen, 10.000 Megawatt mehr als die derzeitige Jahreshöchstlast im Stromnetz.
Eine intelligente, internetgesteuerte Vernetzung von Stromnachfrage und Stromangebot soll künftig die Versorgungssicherheit gewährleisten. Entsprechende Tarifanreize sollen automatisch dafür sorgen, dass die Autobatterie vorwiegend bei Stromüberschuss im Netz Energie lädt, oder Strom abgibt, wenn er woanders dringend gebraucht wird.