Vor allem die FDP strengt die Debatte um E-Fuels für Pkw immer wieder an. Den Verbrenner retten wird die Idee aber wohl nicht.
Der Verbrennungsmotor steht in Europa vor dem Aus. Ab 2035 dürfen keine Neuwagen mit Benziner oder Diesel mehr zugelassen werden. Die Hoffnung auf ein Weiterleben mit Hilfe von E-Fuels ist zuletzt wieder gesunken. Umweltschützer begrüßen das, Teile von Industrie und Politik halten das für einen Fehler.
Hauptzutat für E-Fuels ist elektrische Energie, mit deren Hilfe aus Kohlenstoff und Wasser klassische Mineralölkraftstoffe chemisch nachgebaut werden. Anders als bei Bio-Kraftstoffen kommt der Kohlenstoff nicht aus Biomasse, sondern in der Regel aus CO2, das der Atmosphäre entnommen wird. Dieses ist überall verfügbar. Anders sieht es mit dem benötigten Wasser und dem Öko-Strom aus. Vor allem beides zusammen ist nicht überall anzutreffen – man denke an große Solarparks in der Wüste.
Bestandsfahrzeuge könnten sauberer fahren
Weil es sich bei E-Fuels um synthetisch nachgebauten Sprit handelt, kann er in allen Verbrennungskraftmaschinen genutzt werden, die heute die vergleichbaren Mineralöl-Treibstoffe nutzen. Eine Umrüstung der Motoren ist in der Regel nicht nötig. Auch Transport- und Tankstelleninfrastruktur könnten einfach weiter genutzt werden.
Allerdings verbrennen E-Fuels nicht emissionsfrei. Deshalb fallen sie nach aktuellem Stand genauso unter das EU-Verbrennerverbot wie Diesel und Benzin. Beim Verbrennen entsteht neben den üblichen Schadstoffen wie NOx, Feinstaub und CO auch CO2. Von letzterem allerdings nur so viel, wie bei der Produktion verbraucht wurde. Bilanziell sind E-Fuels damit klimaneutral. Ein gewichtiges Argument ist, dass Bestandsfahrzeuge noch jahrzehntelang relativ sauber weiterbetrieben werden könnten. Darüber hinaus eignet sich der synthetische Sprit prinzipiell dazu, überschüssigen Wind- oder Sonnenstrom in lager- und transportierbarer Form zu speichern.
Die synthetischen Kraftstoffe sind allerdings weder in Deutschland noch anderswo in größerer Menge verfügbar. Die Produktion geht derzeit kaum über das Maß von Demonstrations- und Pilotanlagen hinaus. Selbst optimistische Prognosen rechnen nicht vor 2030 mit einer nennenswerten Produktionsmenge. Vielen Experten scheint 2050 wahrscheinlicher.
Teure Herstellung, schlechter Wirkungsgrad
Zudem ist die Produktion von E-Fuels aktuell sehr teuer. Entsprechend kostspielig wäre der Kraftstoff auch an der Tankstelle. Mit steigender Nachfrage und günstiger Entwicklung des Strompreises könnte der der Preis für synthetische Kraftstoffe vor Energiesteuern bis 2030 aber sinken. Optimisten gehen von 1,20 bis 1,40 Euro vor Steuern aus, aber auch vorsichtigere Experten rechnen mit Werten unter zwei Euro.
Doch der eigentliche Knackpunkt ist ein anderer: E-Fuel-Mobilität hat einen schlechten Wirkungsgrad, der vor allem aus der energieaufwendigen Produktion resultiert. So bleibt von 1 Kilowattstunde investierter Energie nach Wasserstoff-Elektrolyse, CO2-Gewinnung, Synthesegas-, Rohöl- und schließlich Benzinherstellung gerade noch einmal 0,5 bis 0,6 kWh flüssige Energie übrig. Hätte man den Strom direkt in das E-Auto geladen, wären trotz Ladeverlusten mindestens 0,8 kWh im Akku gelandet. Weil der E-Motor außerdem effizienter mit der Energie umgeht, fällt der Gesamtvergleich am Ende sogar noch deutlicher aus. Aus 1 kWh Strom generiert das E-Mobil eine Reichweite von rund 6 Kilometern. Ein E-Fuel-Verbrenner käme mit der gleichen Menge Energie-Input nur rund 1,5 Kilometer weit.
Dass E-Fuels eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung der Gesellschaft spielen werden, ist unstrittig. Dass sie das im privaten Pkw tun werden, ist aber nach aktuellem Stand eher unwahrscheinlich. Für Schiffe, Flugzeuge und möglicherweise auch Lkw sind die Designer-Kraftstoffe allerdings durchaus interessant. Batterie-E-Mobilität ist angesichts der nötigen Reichweiten in diesen Bereichen oft nicht oder nur schwer möglich. (SP-X)
