Mit dem C5 ebnet Citroën schrittweise den Weg Richtung Elektroauto. Die Palette reicht von 48 Volt über Plug-in bis zum reinen Stromer.
Vor knapp 100 Jahren waren Revolutionen noch einfacher. Am Abend des 4. Juli 1925 ließ André Citroën Namen und Logo seiner Automarke gleißend hell vom Eiffelturm in den Pariser Nachthimmel strahlen. Werbung auf dem berühmtesten Monument der französischen Hauptstadt war damals eine Sensation. Umso größer war die Wirkung. Die halbe Welt sprach über die Aktion. Und über die Courage von Citroën.
An der hat es der Marke auch in den Jahrzehnten danach selten gemangelt. Gerade in Sachen Design. Man denke nur an die „Göttin“. Ab und an allerdings war der Grat zwischen Genialität und Geschmacksdehnung ein schmaler. Mit dem neuen C5 Aircross indes haben die Franzosen jedwedes Risiko gemieden und eine eher übliche Kreation gewählt – allenfalls mit Anklängen von Pariser Chic. Das Kompakt-SUV verabschiedet sich von rundlichen Formen und setzt auf die strafferen, klareren Linien der Marke. Mit dem C5 schließt Citroën nicht nur die Runderneuerung seiner Modellpalette ab, das neue Flaggschiff offeriert zudem motorische Vielfalt in Richtung E-Mobilität. Neben einem 48-Volt-Hybriden bietet der frische Franzose eine Plug-in-Version und zwei reine E-Modelle.
Erstmals neue Medium-Plattform
Erstmals verwendet Citroën beim C5 Aircross die Stellantis-Plattform STLA Medium. Auf geräumigen 4,65 Metern (15 Zentimeter mehr als beim alten Modell) zeigt sich, was sie im Zeichen des Doppelwinkels unter Maßstab in dieser Klasse verstehen: nicht zuvörderst Tempo und Funktionalität, sondern gepflegtes Fortkommen mit Liebe zum Detail und einem Hauch französischer Finesse. Das beginnt beim Radstand von 2,78 Metern, dessen sechs Zentimeter Plus zum Vorgänger fast vollständig der Kniefreiheit auf den hinteren Sitzen zugutekommt, und endet bei bis zu 20 Zoll großen Rädern, die in breiten Blechschultern Unterschlupf finden.
Ganz traditionell bleibt Citroën beim kommoden Fahrwerk und spricht dabei ausdrücklich vom Gefühl eines „fliegenden Teppichs“. Was kein Schaden sein muss, weil es sportlich straffe Konkurrenten zuhauf gibt. Wer’s komplett sänftig schätzt – je nach Ausstattung warten die weichen, aber dennoch gut konturierten Sitze mit Heizung, Lüftung und fünf verschiedenen Massage-Programmen auf. Dann thront man tatsächlich wie Gott in Frankreich vor schön aufgeräumter Armaturentafel. Vorbei scheinen die Zeiten, in denen Dekor auch mal vor Funktion ging.
Größter Bildschirm im Konzern
Der neue Citroën C5 Aircross verfügt über den größten zentralen HD-Touchscreen, den es im Mutterkonzern Stellantis je gab. Der 13 Zoll große „Waterfall Screen“ scheint über dem Armaturenbrett zu schweben und ergießt sich gleichsam bis zur Mittelkonsole. Die Steuerung erfolgt wie vom Smartphone gewohnt. Dazu gibt es eine feste Menüleiste mit Schnellzugriff auf Startseite, Telefon und Fahrzeugeinstellungen sowie eine direkte Bedienung der Klimasteuerung. Alles funktioniert einigermaßen bequem, weil der Ellenbogen auf der Armlehne ruhen kann. Alle fahrerischen Informationen zeigt der C5 Aircross über ein digitales 10-Zoll-Kombiinstrument und projiziert sie über ein farbiges Head-up-Display direkt auf die Windschutzscheibe.
Dank hoher Dachlinie sitzt man auch hinten höchst auskömmlich. Allenfalls beim Einstieg achtern muss man das Haupt ein klein wenig neigen. Voll bestuhlt bleiben 651 Liter Stauraum, bei umgeklappter Rückenlehne sind es 1,66 Kubikmeter mit ebener Ladefläche – völlig egal, für welchen Antrieb man sich entscheidet. Eine Überkopfverglasung im Format 107 mal 72 Zentimeter sorgt für Licht im Innenraum. Sie lässt sich elektrisch öffnen und per Rollo komplett verdunkeln.
Bau im Werk Rennes
Je nach Ausstattung wahrt der im Citroën-Werk in Rennes gebaute C5 Abstand, Spur und Tempo, erkennt Fußgänger und Radfahrer auch bei Nacht, wirft zur Not den Anker und parkt selbstständig ein. Obendrein späht er in Querverkehr und tote Winkel, hat ein Kameraauge auf den Fahrer und wechselt teilautomatisch die den Fahrstreifen.
Rein elektrisch bietet der C5 zwei Optionen: Die Version Standard Range mit 157 kW (210 PS) kommt mit 73-kWh-Akku (nutzbar) auf 520 Kilometer Reichweite, die Variante Long Range verfügt über 170 kW (230 PS), eine Batterie mit 97 kWh und einen Radius von 680 Kilometern. Dem dürfte man allerdings nur im Fahrmodus „Eco“ wirklich nahekommen, muss dafür aber reduzierte Power und Einbußen bei Klima und Heizung hinnehmen. Bei „Normal“ wird die Leistung auf 70 Prozent begrenzt, kann aber durch Pedaldruck übersteuert werden. Volle Leistung und Drehmoment liegen ohne jede Einschränkung in Stellung „Sport“ an. Radius ist eben zuvörderst eine Frage des Gleichmuts. Klar macht der C5 auch Tempo 170, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit.
Die Rekuperation lässt sich in drei Stufen per Schaltwippen hinter dem Lenkrad einstellen. Die stärkeren Stufen aktivieren automatisch das Bremslicht. Die standardmäßig eingebaute Wärmepumpe spart Energie und verbessert die Reichweite. Citroën spricht von zusätzlichen 25 Kilometern bei Minusgraden im Vergleich zum Vorgängermodell. Der EV Trip Planner in der Navigation berechnet die optimale Route inklusive Ladepausen basierend auf Echtzeitdaten.
11 kW mit Onboard-Charger
Doch selbst mit optimierter Aerodynamik durch glatten Unterboden, Heckleuchten in Form kleiner Finnen und spezielle Felgen geht dem C5 irgendwann der Saft aus. 30 Minuten am 160-kW-Lader bringen die Batterie von 20 auf 80 Prozent Kapazität, an einer Wallbox zapft man (serienmäßig mit 11 kW Onboard-Charger) viereinhalb Stunden, an der heimischen Steckdose 6 Stunden und 45 Minuten. Die Füllung beim Long-Range-Akku nimmt mit Wechselstrom jeweils rund zwei Stunden mehr in Anspruch.
Ab Mitte des Jahres kommt der C5 in den Handel. Ein bisschen warten lohnt aber womöglich. Ab kommendem Jahr wird nämlich ein optionaler 22-kW-Drehstrom-Bi-Direktionallader angeboten. In Verbindung mit geeigneter Infrastruktur können dann in nur zehn Minuten bis zu 160 Kilometer Reichweite nachgeladen werden. Ebenfalls ab diesem Zeitpunkt steht dann auch V2L-Technologie zur Verfügung. Damit lassen sich externe Geräte mit Strom versorgen.
PHEV mit 86 Kilometer Reichweite
Wer der reinen Stromfahrt noch nicht recht traut – das Plug-in-Modell kombiniert einen 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder (150 PS) mit einem 92 kW (125 PS) starken Elektromotor und einer im Unterboden verbauten 21 kWh-Batterie. Die Systemleistung beträgt 143 kW (195 PS), die über sieben Automatik-Stufen an die Vorderachse gelangen. Das Doppelherz bietet laut Citroën im Schnitt 86 Kilometer elektrische Reichweite (WLTP) bei maximal Tempo 135 und in der Stadt sogar mehr als 100 Kilometer. Im Verbund mit 55 Liter Sprit ergibt sich eine offizielle Gesamtreichweite von 650 Kilometern auf der Autobahn. (plus 28 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell). Rund 5 Stunden und 15 Minuten dauert die Ladung des Akkus an einer 7,4 kW Wallbox mit dem 3,7 kW Onboard-Charger (Serie), knapp drei Stunden vergehen mit dem optionalen 7,4 kW-Charger.
Bleibt noch die 48-Volt-Variante, bei der ein 9 kW (21 kW Spitzenleistung) starker E-Motor dem 136 PS starken 1,2-Liter-Turbo unter die drei Kolben greift – gespeist von einer 0,9-kWh-Batterie unter dem Fahrersitz. In der Stadt kann der C5 Aircross Hybrid laut Citroën bis zu 50 Prozent der Strecke rein elektrisch zurücklegen. Insgesamt kommt er so auf eine maximale Reichweite von 900 Kilometern. Der E-Motor ist in das neue ë-DCS6-Doppelkupplungsgetriebe integriert.
Noch keine finalen Preise
Neben dem Verzicht auf Leder wählt Citroën – wie könnte es anders sein – einen höchst französischen Weg in Sachen Nachhaltigkeit. Als erstes Fahrzeug weltweit integriert der C5 Rebholz aus dem Burgund in seine Innenausstattung. Tür- und Konsolenfächer bestehen zu 20 Prozent aus den Resten, die normalerweise nach der Ernte der Trauben verbrannt werden.
Bei den genauen Preisen hält sich Citroën noch bedeckt. Zu hören ist von 33.990 Euro für das Basismodell. Vollelektrisch dürften sich die Türen ab etwa 45.000 Euro öffnen. Eine Orientierung bieten die Preise von Peugeot 3008 und Opel Grandland, mit denen der C5 eng verwandt ist. Die Strategie: Immer ein klein wenig unterhalb der Marke mit dem Blitz.
Die elektrische Revolution am Eiffelturm ist 100 Jahre später übrigens ausgeblieben. Die Stadt Paris erteilte zur Weltpremiere des C5 keine Genehmigung. Für Autos zu werben sei nicht mehr zeitgemäß, hieß es. Noch nicht mal für ein elektrisches. Höchste Zeit offenbar, dass nicht bloß den französischen Herstellern Wagemutiges einfällt.
