Tausend Kilometer Reichweite mit einem Kleinwagen mit Plug-in-Hybrid? BYD steckt hohe Ziele. Ob das realistisch ist, zeigt unser Praxistest.
Mit dem Modell Dolphin G DM-i will der chinesische Hersteller BYD das Kleinwagen-Segment aufmischen. Mittel zum Zweck ist ein für diese Fahrzeug-Kategorie ungewöhnlicher Antrieb. Er ist als Plug-In-Hybrid (PHEV) konzipiert und soll unter günstigen Umständen eine Gesamtreichweite von 1040 Kilometern ermöglichen. Bislang galt das PHEV-Konzept vor allem für größere Autos als umweltverträgliche Alternative.
Fahrzeuge, die außer einem Verbrennungs-Motor noch eine E-Maschine haben, deren Akku an der Steckdose nachgeladen werden kann, sind wegen der komplexen Technik vergleichsweise kostspielig, die Margen bei Kleinwagen aber traditionell gering. Nicht ohne Grund haben viele Marken in der jüngeren Vergangenheit ihre B-Segment-Autos aus dem Programm gestrichen. Der Wachstums-Strategie von BYD kommt aber zugute, dass die von der EU eingeführten Ausgleichszölle auf chinesische Pkw lediglich für rein-elektrische Pkw gelten, nicht aber für PHEVs.
Mehr als 100 km elektrisch
Der chinesische Konzern ist inzwischen weltgrößter Hersteller von Elektrofahrzeugen, hat mit der sogenannten Blade-Batterie ein platzsparendes Konzept für die Fertigung von kapazitätsstarken Akkus entwickelt und zielt mit dem Dolphin G DM-i explizit auf den europäischen Markt. Der 4,16 Meter kurze Fünftürer kann mit zwei verschiedenen Batteriegrößen bestückt werden. Die größere hat eine Kapazität von 18,3 Kilowattstunden (kWh), was für eine rein elektrische Reichweite von mehr als 100 km reichen soll.
Ist die Batterie leer und keine Ladesäule parat, fährt der Dolphin G DM-i mit dem 1,5 Liter großen Vierzylinder-Benziner weiter. Er leistet allein 95 PS, während der Elektromotor 120 kW (163 PS) abgibt. Die Systemleistung beziffert der Hersteller mit 212 PS, das kombinierte Drehmoment mit 210 Newtonmetern. Entsprechend forsch nimmt der Kleinwagen Fahrt auf. Auf den ersten Test-Kilometern geht es druckvoll von der Ampel weg, bei 98 Prozent Ladezustand wird die elektrische Reichweite im Display mit der gleichen Anzahl von Kilometern angegeben. Für den vorhandenen Spritvorrat wurden gleichzeitig 930 km errechnet.
Ab 140 km/h wird’s laut
Das subjektiv empfundene Temperament, wird mit diesen Werten objektivierbar: Der Fronttriebler schafft den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 8,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt laut Zulassung 180 km/h, unser Testwagen schaffte sogar GPS-gemessene 190. Wer‘s eilig hat, muss jedoch mit Komfort-Einschränkungen rechnen, denn ab 140 km/h wird’s laut. Bis zu 75 dB konnten in der Kabine gemessen werden. Windgeräusche und hohe Motordrehzahlen gewinnen die Oberhand, so dass man es bald lieber etwas gemächlicher angehen lässt.
Die Versionen mit der großen Batterie können am Schnelllader mit bis zu 39 kW nachgefüllt werden. Im Idealfall dauert dies an der Gleichstromsäule eine halbe Stunde. Unser Testverbrauch lag bei 15,3 kWh/100 km. Der Tank für den Verbrennungsmotor fasst zwar nur 42 Liter, doch sind bei entsprechendem Umgang mit dem Fahrpedal Verbräuche um fünf Liter/100 km realistisch. In unserem Fall wurden 5,2 Liter protokolliert.
Viele Assistenten, viel Plastik
Ebenso ungewöhnlich für einen Kleinwagen wie der Antrieb ist die Fülle der verfügbaren Ausstattungsmerkmale. Das beginnt bei der Längsverstellbarkeit der Lenksäule, auf die andere Kleinwagen-Hersteller gern verzichten, und hört beim optionalen Head-Up-Display nicht auf. Wer möchte, bekommt ein Glasdach mit elektrischer Jalousie, Rückfahrkamera oder eine 360-Grad-Kamera. Das Paket der Sicherheits-Assistenten umfasst in allen Varianten Front- und Heckparksensoren, Adaptiv-Tempomat, Totwinkelwarner, Notbrems- und Spurhalteassistent sowie eine Ausstiegswarnung.
Keine Überraschung sind indes die im Innenausbau großflächig verbauten Hartplastik-Teile. Will man eingedenk einer preissensiblen Kundschaft ein gewisses Kostenniveau nicht überschreiten, muss irgendwo gespart werde. Zumindest hat man sich für blanke Oberflächen entschieden, statt des weit verbreiteten genarbten Materials, in das sich auch noch der Staub gern festsetzt.
Durch den zentral über der Mittekonsole angebrachten Hauptmonitor werden die meisten Funktionen gesteuert, aber es gibt darunter auch eine Tastenleiste, wo zum Beispiel der Startknopf sitzt. Der Bildschirm ist nicht, wie anderorts üblich, zur fahrenden Person hin geneigt. Dies kann bei längerem Hinsehen schon die Fahrerüberwachung und ein entsprechendes Signal auf den Plan rufen. Vermisst wird lediglich die Gurthöhen-Verstellung.
Platz wie ein Kompakter
Die Platzverhältnisse vorn sind auskömmlich, die Sitze könnten etwas straffer und seitenstabiler gepolstert sein. Auch wenn es der Radstand von 2,61 Metern fast mit einem VW Golf aufnehmen kann, ist die Beinfreiheit hinten etwas beschränkt. Das hat auch damit zu tun, dass jeder Zentimeter mehr, der zwischen Vordersitz-Lehnen und hinteren Sitzpolstern gelegt wird, auf Kosten des Kofferraums ginge. Und der ist mit 425 Litern (max. 1225 L) ordentlich bemessen. Schade nur, dass die Ladekante 80 cm hoch ist und sich dahinter bis zum Ladeboden ein Absatz von 23 cm auftut.
Der Fahrwerks-Eindruck wird primär von der Straßenbeschaffenheit bestimmt. Ist der Belag gut, rollt man komfortabel dahin, auf Kleinstein-Pflaster ist der Eindruck hölzern und ruckelig. Wer tatsächlich die versprochenen 1000 Kilometer am Stück fahren will, braucht Gepäck. Der dafür vorgesehene Platz beträgt 425 Liter – im B-Segment ein beachtlicher Wert. Bei umgelegten Rücksitzlehnen kommt man auf 1225 Liter.
Als Wettbewerber auf dem deutschen Markt hat BYD unter anderen den Renault Clio und den Opel Corsa ausgemacht. Mit erheblichen Rabatten und Bonusprogrammen versucht der Hersteller aktuell, das Produkt in den Markt zu drücken, teilweise mit fünfstelligen Nachlässen. Als Einstiegspreis für den Dolphin G DM-i werden 28.990 Euro genannt, für die höherwertige Sport-Version sind 34.490 Euro zu entrichten.
