Bereits die BMW S 1000 RR ist eine Ansage als Supersport-Motorrad. Doch es gibt immer eine Steigerung, bei den Münchnern trägt sie den Zusatz HP4 in der Modellbezeichnung. Was das Bike zu bieten hat, zeigt uns Test.
Ausgerechnet BMW. Als die für ihre einst eher behäbigen Boxermotorräder bekannte Marke 2010 die BMW S 1000 RR auf den Markt brachte, staunte die Bikerwelt nicht schlecht. Aus dem Stand ließ man die Supersportler-Spezialisten aus Japan und Italien hinter sich – zumindest was die Verkaufszahlen anging. Was die Biker-Welt so überraschte war nicht unbedingt die Power des neuen Motors mit rund 200 PS oder das stimmige Konzept des Racers, sondern die darin integrierten elektronischen Hilfsmittel wie Renn-ABS, Traktionskontrolle, Schaltautomat und die vier elektronisch einstellbaren Fahrmodi.
Freilich zog die Konkurrenz bald nach, doch im vergangenen Herbst zündete BMW die zweite Stufe ihrer Sportler-Offensive und stellt die BMW HP4 vor. Die elegant blau-weiß lackierte Rakete betrat Neuland in Form des semiaktiven Fahrwerks namens DDC. Und das funktioniert so: Den vier Fahrmodi (Rain, Sport, Race, Slick) sind drei Basissettings für das Fahrwerk (Rain und Sport haben ein identisches Set-Up) hinterlegt. Die drei Einstellungen haben keine feste Kennlinie, sondern umfassen einen weiten Einstellbereich. In diesem reagieren die Dämpferventile innerhalb von Hundertstelsekunden auf die eingehenden Informationen und sorgen so für die passende Dämpfung. Das soll auf der Landstraße für den nötigen Komfort und auf der Rennstrecke für die nötige Härte sorgen.
Federverhalten ändert sich kaum
Aber aufgepasst! Wer nun denkt, hier werde der fliegende Teppich geliefert, der alle Unebenheiten der Straße wegbügelt, der wird enttäuscht. Das Federverhalten ändert sich im Vergleich zum herkömmlichen Fahrwerk in der S 1000 RR kaum. Kurze Schläge werden ebenso durchgereicht wie die vielen anderen Unebenheiten mehr oder weniger gut gepflegter Landstraßen - insbesondere am Hinterrad. Und wer zudem denkt, das Fahrwerk lasse sich nicht mehr fein justieren, weil es das ja selbstständig vornehme, der erlebt eine weitere Überraschung.
Denn es lässt sich durchaus noch einstellen – nunmehr eben über die Elektronik im Bordcomputer. Wer seine HP4 also exakt auf sein Gewicht und seine Hausstrecke einstellen möchte, steht wieder vor der Aufgabe, die korrekten Werte zu finden. Eine Aufgabe, die in Foren für viel Gesprächsstoff sorgt, zumal das „Popometer“, also das subjektive Gefühl des jeweiligen Piloten, keine Basis für eine objektive Beratung bildet.
Noch mehr Handlichkeit
Und so erlebten wir die HP4 auf der Landstraße auch überraschend straff mit wenig Neigung, Unebenheiten besser wegzufedern als die konventionelle Schwester. Wir erlebten aber auch einen Racer, der die vielen Qualitäten der S 1000 RR besitzt und sie mit noch mehr Handlichkeit und Zielgenauigkeit verbindet. Was zum einen am geringeren Gewicht liegt - vor allem an den leichteren Schmiederädern -, aber auch am leichtgängigen, exakt dosierbaren Gasgriff mit einer tollen Abstimmung, die keinerlei Lastwechselruckeln mehr zulässt. Zudem zieht der Motor spürbar besser durch.
Noch besser dosierbar sind auch die formidablen Bremsen. Fans von Zubehörauspuffanlagen werden sich über den serienmäßigen Akrapovictopf freuen, der den nötigen Sound liefert wie auch an den vielen schönen Karbonteilen rundum bis hin zu verstellbaren Fußrasten, den edlen Brems- und Kupplungsgriffen und der wirklich gelungenen Farbgebung.
Angesichts der vielen Goodies und der technischen Schmankerl überrascht der Preis von rund 25.000 Euro, bei dem man auch landen würde, wollte man eine S 1000 RR nachträglich mit ihnen ausrüsten – und hätte dann noch kein DDC und die anderen elektronischen Feinheiten wie etwa die Launch Control, die den Start auf der Rennstrecke perfektioniert, an Bord. Unser persönliches Fazit: Die HP4 ist ein toller Racer mit vielen Qualitäten und kaum Schwächen, der sein Geld auf jeden Fall wert ist. Das Fahrwerk allein ist allerdings kein Grund zuzugreifen. (SP-X)
