6. März 2013

Fahrbericht Zehn Jahre nach Jungfernfahrt VW XL1: Sparen als Sport

Der VW XL1 soll noch 2013 als Kleinserie auf den Markt kommen. Fotos ▶
Der VW XL1 soll noch 2013 als Kleinserie auf den Markt kommen. © VW

VW hat auf dem Auto-Salon Genf den XL1 vorgestellt. Eine erste Testfahrt konnte mit dem Ein-Liter-Auto bereits in der Schweiz gedreht werden.




Steven Volckaert schaut ein bisschen nervös. Seit bald fünf Jahren arbeitet der Belgier am vielleicht ehrgeizigsten Projekt im VW-Konzern, und jetzt soll er einfach den Schlüssel abgeben? Irgendwann musste es ja soweit kommen. Denn fast genau zehn Jahre nach der Jungfernfahrt von Ferdinand Piech ist der XL1 reif für die Serie und statt Männern wie Volckaert dürfen nun zum ersten Mal auch Journalisten ans Steuer. Auf Testfahrten rund um den Genfer Autosalon sollen sie ausprobieren, ob der Wagen tatsächlich mit weniger als einem Liter Sprit zu bewegen ist und wie sehr man sich für das Auto der Zukunft umstellen muss. Da darf man als eingefleischter Entwickler schon mal ein bisschen nervös sein – zumal es dabei ja auch um jede Menge Geld geht. Wenn schon die Entwicklung eines konventionellen Autos schnell mal eine Milliarde Euro kostet, dürfte der revolutionäre XL1 wohl ein Vielfaches davon verschlungen haben. Und würden die 50 Exemplare der bislang bestätigten Kleinserie auch nur zu einem halbwegs realistischen Preis verkauft, müsste der schnittige Silberfisch sicher mit mindestens 100.000 Euro in der Liste stehen. Kein Wunder also, dass Volckaert den Schlüssel nur schweren Herzens aus der Hand gibt.


VW XL1 mit geräumigem Cockpit

Doch die Nervosität ist eigentlich unbegründet. Denn auch wenn das Sparwunder aus Wolfsburg aussieht wie ein Ufo, fährt es sich doch wie ein ganz normales Auto. Schnell fühlt man sich heimisch im trotz des beschränkten Formats überraschend geräumigen Passagierabteil: An die tiefe Sitzposition auf den federleichten Karbonsesseln gewöhnt man sich ebenso schnell wie an den eigenwilligen Blick durch die geteilten Seitenscheiben oder die elektronischen Außenspiegel, die mit Kameras arbeiten und ihr Bild auf einen Monitor in der Türtafel projizieren. Und nach dem Druck auf den Startknopf fühlt sich der XL1 an wie jedes andere Elektroauto.

Lautlos und flott fädelt man sich in den dichten Verkehr ein, surft mehr durch die Stadt als dass man fährt und ist an der Ampel immer vorne dabei. Zwar hat die E-Maschine im siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe gerade einmal 27 PS. Aber weil der weitgehend aus Karbon gebackene X1 unbeladen nur 795 Kilo wiegt und damit fast eine halbe Tonne leichter ist als ein VW Golf, ist er damit überraschend flott unterwegs.

Nervige Wechsel zwischen Elektro- und Dieselmotor

Der VW XL1 wechselt schnell auf den Dieselmotor
Der VW XL1 wechselt schnell auf den Dieselmotor © VW

Nachdem das Auto die letzten zwei Stunden an der Steckdose hing, könnte das jetzt 50 Kilometer so weitergehen. "Und viele Kunden im urbanen Umfeld würden wohl überhaupt nicht mehr als den Elektromotor brauchen", sagt Volckaert. Doch sobald man etwas fester aufs Fahrpedal tritt oder der Akku zur Neige geht, meldet sich ein Zweizylinder-Diesel zu Wort. Der "halbe 1,6-Liter" nagelt zwar laut und vernehmlich, weil er einem buchstäblich im Nacken sitzt und sich VW schwere Dämmung gespart hat. Doch schon mit seinen mickrigen 48 PS hat er genügend Leistung, um den XL1 anzutreiben und nebenbei auch noch den Akku zu laden. Schließlich reichen dem Wunder aus dem Windkanal gerade einmal 8,4 PS, um Tempo 100 km/h zu halten.

In der Stadt ist der XL1 klasse, und auf der Schnellstraße fühlt man sich eher wie in einem Segelflieger als in einem Auto. Nur die kurvigen und bisweilen auch etwas steileren Landstraßen in der Schweiz sind nicht so ganz seine Sache: Der stete Wechsel zwischen dem flüsterleisen E-Betrieb und dem nervigen Nageln des Diesels ist zumindest gewöhnungsbedürftig, und auf der Slalomstrecke am Seeufer fehlt einem irgendwann auch die Servolenkung. In der Stadt und auf der Autobahn lassen sich die gerade einmal 11,5 Zentimeter breiten Rädchen an der Vorderachse mühelos mit Muskelkraft bewegen. Doch zum flotten Kurvenräuber taugt der XL1 damit nicht.

Warm anziehen im VW XL1

Kein Öko-Cockpit im VW XL1
Kein Öko-Cockpit im VW XL1 © VW

Will er ja auch gar nicht. Sein Sport ist das Sparen, sagt Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg und nennt das Projekt XL1 die "Formel 1 seiner Mannschaft." Denn ein alltagstaugliches Auto auf einen Verbrauch von weniger als einem Liter zu drücken ist offenbar mindestens genauso schwer, wie die Entwicklung eines siegfähigen Rennwagens für die Herren Vettel & Co.

Und die Betonung beim XL1 liegt auf alltagstauglich. Denn auch wenn die Produktion im Augenblick noch mehrere Wochen dauert, VW dafür beim Leichtbau und im Windkanal alle Register ziehen musste und sich noch immer keiner traut, einen Preis und eine Stückzahl zu nennen, kann man den Flügeltürer fast so unkompliziert nutzen wie einen Polo oder Golf. Nur beim Rangieren am Bordstein muss man aufpassen wie bei einem Lamborghini, und bei kühlen Temperaturen lernt man schnell, wie viel Energie der Komfort kostet. "Wer sparsam fahren will, muss sich buchstäblich warm anziehen", sagt deshalb Hackenberg und holt für die Testfahrt schnell noch einen dicken Pulli aus dem Koffer.

Ehrenwerte 1,6 Liter für den VW XL1

VW XL1 als Technologieträger für Up und Golf
VW XL1 als Technologieträger für Up und Golf © VW

Am Ende der Runde zeigt der Bordcomputer zwar nicht die versprochenen 0,9 sondern 1,6 Liter. Aber der Durchschnittsverbrauch ist ja auch bei einem normalen Verbrenner eigentlich nie zu schaffen. Außerdem haben wir den Akku nur zu zwei Dritteln geleert. "Hätten wir ihn ganz auf Null gefahren, wären wir mit 1,2 oder 1,3 Litern angekommen", rechnet der Begleiter vor und schaut vollkommen zufrieden. Zu Recht. Denn für das Geld, mit dem wir den Sprit für eine komplette Runde um den Vierwaldstätter See bezahlen könnten, gäbe es am Seeufer von Luzern nicht mal eine Tasse Kaffee.

Jetzt, wo der XL1 auf der Straße ist, könnte Chefentwickler Ulrich Hackenberg eigentlich zufrieden die Hände in den Schoß legen. Doch daraus wird wohl nichts werden. Denn erstens muss die Technologie aus dem Super-Sparer jetzt möglichst effizient und trotzdem preiswert auf Großserienmodelle wie den e-Up und den Golf mit Plug-in-Hybrid übertragen werden. Und zweitens ist er auch mit dem XL1 selbst schon nicht mehr ganz zufrieden. "Bei diesem Auto sind wir bis an die Grenzen des Machbaren gegangen", sagt Hackenberg. Aber diese Grenzen verschöben sich ständig. Wie viel Luft noch ist, dass kann der Entwicklungsvorstand nicht sagen. "Aber würden wir heute von vorne anfangen, dann wäre der XL1 noch sparsamer." (SP-X)






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