Das Ergebnis der Ifo-Studie kam nicht überraschend: Das Verbot von Neuwagen mit Verbrennungsmotor würde Tausende von Arbeitsplätzen gefährden. Bei den Grünen und bei Greenpeace fordert man ein Umdenken.
Wirtschaftsforscher und die deutsche Autoindustrie warnen vor einem Verbot von Neuwagen mit Verbrennungsmotor. Dies wäre der falsche Weg, um die Klimaschutzziele möglichst günstig zu erreichen, sagte der Präsident des Ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung, Clemens Fuest, am Dienstag in Berlin.
Etwa 620.000 Industrie-Arbeitsplätze in Deutschland hingen direkt oder indirekt an der Herstellung von Benzin- und Dieselfahrzeugen, heißt es in einer Ifo-Studie im Auftrag des Autoverbands VDA. Zudem stünden im Fall eines Verbots 13 Prozent der industriellen Wertschöpfung auf dem Spiel - rund 48 Milliarden Euro. In Baden-Württemberg, wo beschränkte Fahrverbote für Diesel an Tagen mit hoher Schadstoffbelastung in Stuttgart diskutiert wurden, hält die Landesregierung eine Umsetzung inzwischen für wenig wahrscheinlich. Ein generelles Zulassungsverbot für neue Benziner und Dieselfahrzeuge wird in mehreren europäischen Staaten diskutiert. In Deutschland fordern die Grünen, ab 2030 nur noch abgasfreie Autos neu zuzulassen. VDA-Präsident Matthias Wissmann meinte dazu: «Solche Termine zu nennen, ist weder ökonomisch sinnvoll noch strategisch klug.»
Grüne: Verbrenner ein Auslaufmodell
Grünen-Chef Cem Özdemir hielt dagegen: «Gerade weil so viele Arbeitsplätze am fossilen Verbrennungsmotor hängen, brauchen wir einen Weckruf.» Der Verbrennungsmotor sei weltweit ein Auslaufmodell. Die Frage sei nicht mehr, ob sich das emissionsfreie Auto durchsetze, sondern wer es baue. Die Grünen fordern ab 2030 einen Zulassungsstopp für fossile Verbrennungsmotoren . Ähnlich äußerte sich Greenpeace. Der VDA müsse die Branche dazu bringen, «sich mit neuen Modellen schneller als bislang geplant vom Verbrenner zu verabschieden», meinte der Verkehrsexperte der Umweltorganisation, Benjamin Stephan.
Die grün-schwarze Regierung in Baden-Württemberg rechnet für 2018 kaum noch mit Diesel-Fahrverboten in Phasen mit besonders schlechter Luft. «Die Wahrscheinlichkeit ist gering», sagte Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne). Zuvor hatte sich das Kabinett darauf geeinigt, auf die Verbote zu verzichten, wenn eine wirksame Nachrüstung der Fahrzeuge greift. «Der Bund hat für Nachrüstung die Zuständigkeit», betonte Kretschmann. Dass das technisch möglich sei, bezweifelt er demnach nicht. Zugleich wies Kretschmann zurück, dass die Regierung in der Frage der Fahrverbote eine Kehrtwende vollziehe.
Die Debatte um zeitweilige Fahrverbote dreht sich vor allem um zu hohe Werte von Stickoxiden (NOx). Diese Gase werden von Dieseln oft stärker freigesetzt als von Benzinern ähnlicher Leistung. Beim Treibhausgas CO2, das die Erdatmosphöre aufheizt, geht es vor allem um das Thema Klimaschutz. Hier schneiden Diesel mitunter besser ab.
Klimaziele vorgeben, aber nicht die Technologie
Fuest hält Mengevorgaben für den CO2-Ausstoß für den besten Weg, um die Klimaschutzziele zu erreichen. «Wir müssen Klimaziele vorgeben, aber nicht die Technologie», sagte er. Emissionszertifikate - sie bestimmen etwa in der Luftfahrt Preise für den Ausstoß schädlicher Gase - und der Handel damit könnten auch für den Autoverkehr eine Lösung sein. Wissmann sagte, er sei «für Preissignale offen».
Laut der Ifo-Studie arbeiten 457.000 Beschäftigte hierzulande für den Verbrennungsmotor. Sie stellen Benzin- und Dieselantriebe her oder auch Abgasreinigungssysteme. Rechne man die Beschäftigten hinzu, die indirekt mit dem Verbrenner zu tun hätten, erhöhe sich die Zahl um mindestens 163.000 Arbeitsplätze. Sie sind etwa in der Produktion von Metallteilen, von Schaltgetrieben und von Kraftstoffen zu finden.
«Das heißt nicht, dass diese Arbeitsplätze wegfallen», stellte Fuest heraus. «Sie sind auch nicht gesichert, wenn alles so bliebe, wie es ist.» In der Studie werden 132.000 Stellen als «in besonderem Maße gefährdet» bezeichnet - vor allem bei kleinen und mittleren Zulieferern. Ihnen «dürfte es im Vergleich zu Großunternehmen deutlich schwerer fallen, parallel oder alternativ zur Produktion von Verbrenner-Komponenten auf Produkte und Geschäftsfelder für Elektrofahrzeuge umzustellen», heißt es in der Untersuchung. Für ein Alternativszenario, das Jobverluste bei Verbrennungstechnik gegen Gewinne bei alternativen Antriebssystemen aufrechnet, gebe es «keine empirische Basis», sagte Fuest. «Wir wissen nicht, wie sich die Verkaufszahlen von Elektroautos entwickeln.» (dpa)
