7. Juli 2016

Fahrbericht Prius-Konkurrent aus Korea Hyundai Ioniq: Einer für fast alles

Gleich mit drei verschiedenen Antrieben bietet Hyundai den Ioniq an. Fotos ▶
Gleich mit drei verschiedenen Antrieben bietet Hyundai den Ioniq an. © AG/Flehmer

Beim Hyundai Ioniq kann zwischen drei alternativen Antrieben gewählt werden. Für die Koreaner ist der Kompakte ein ganz wichtiger Baustein für die Zukunftstechnologie.




Von Thomas Flehmer

Drei Fliegen mit einer Klappe. Mit dem Ioniq macht Hyundai quasi den Deckel zu und steigt mit dem 4,47 Meter langen Fünfsitzer zum einzigen Hersteller auf, der alle gängigen alternativen Antriebe in Serienfahrzeugen anbietet. Während der ix35 Fuel Cell die Brennstoffzellentechnik unter der Haube beherbergt, übernimmt ab Oktober der auf einer neuen Plattform entwickelte Ioniq den Rest.

Denn das von seinen Ausmaßen an die Mittelklasse klopfende neuste Produkt aus der koreanischen Schmiede kann aufgrund seiner Konzeption gleich mit drei alternativen Antrieben gefahren werden. Den Anfang machen dabei die Hybridvariante, die in der ersten Oktoberwoche in den Markt eingeführt wird, sowie das batterieelektrische Fahrzeug, das einen Monat später folgt. Im letzten Quartal des kommenden Jahres komplettiert dann der Plugin-Hybrid das Trio.


Hyundai Ioniq mit unterschiedlichen Kühlergrills

Die aus 53 Prozent hochfesten Stahl und 45 Prozent leichtem Aluminium bestehende Verpackung für die drei Antriebe bleibt dabei fast deckungsgleich. Der Ioniq ähnelt von der geschwungenen Form, die ihm einen glänzenden cW-Wert über 0,24 beschert, ein wenig dem Toyota Prius. Was auch an der Heckspange liegt, die das Heckfenster wie beim Hybrid-Vorreiter teilt.

Unterschiedlich sind Front und Heck innerhalb der Ioniq-Varianten ausgefallen. Aufgrund der besseren Thermik fährt der Ioniq Electric mit einem geschlossenen Kühlergrill vor, dessen Stilelement am Heck fortgesetzt wird. Der Ioniq Hybrid ist mit einem offenen Kühlergrill mit blau unterlegten Streben und so genannten Air Flaps (Luftklappen) ausgestattet, die zu dem glänzenden cW-Wert beitragen.

Hyundai Ioniq mit sehr wertigem Innenraum

Auch im Innenraum gibt es marginale Unterschiede bezüglich der verschiedenen Antriebe. So kann in der Elektrovariante per Knopfdruck das gesamte Motormanagement samt weiteren Informationen auf den bis zu acht Zoll großen Monitor übertragen werden. Ansonsten wirken beide Cockpits überraschend wertig und ohne Anflüge, in einem Sparauto zu sitzen.

Wie der Innenraum beschränken sich auch die Antriebe lediglich beim Verbrauch aufs Sparen. Dem 88 kW/120 PS starken Ioniq Electric stehen 295 Newtonmeter von Beginn an zur Verfügung, mit denen er die meisten Ampelstarts für sich entscheiden kann. Auch Kurven können recht sportlich angegangen werden, weil Fahrwerk und Lenkung einander gut kombinieren. Die 28 kw/h starke Lithium-Ionen-Polymer-Batterie soll dabei für bis zu 280 Kilometer reichen, was einem Verbrauch von rund 11,5 kWh entspricht.

Rekuperation in vier Stufen

Wer nicht unbedingt die Ampelduelle gewinnen muss oder den Elektro-Hyundai ständig bis zur Spitzengeschwindigkeit von 165 km/h ausreizt – und zudem noch auch die elektrischen Verbraucher im Auto verzichten kann – wird wohl alltägliche 200 Kilometer schaffen. Diese Distanz reicht für die meisten Autofahrer. Wäre noch die Infrastruktur flächendeckend mit Schnellladesäulen ausgebaut, könnte die Batterie innerhalb von 23 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden – Rekord im Elektroauto-Segment.

Die erste Testfahrt über mehr als 80 Kilometer erbrachte einen Reichweitenverlust von 65 Kilometern, da während der – keineswegs langsamen Fahrt – die Rekuperation in vier Stufen eingestellt werden kann und die Batterie dementsprechend wieder auflädt. Über Schaltpaddeln am Lenkrad lässt sich die Stärke der Rekuperation einstellen. Vor allem in der Stadt werden dann die Bremsen geschont, da die Rekuperation den 1420 Kilogramm schweren Wagen selbstständig einbremst.

Hyundai Ioniq Hybrid mit Sechsgang-Doppelkupplung

Noch ein wenig mehr Fahrfreude verspricht die Hybridvariante. Das Zusammenspiel des 1,6 Liter großen und 105 PS starken Benziners mit dem 43,5 PS starken Elektromotor vereinigt sich zu einer Systemleistung über 141 PS. Damit absolviert der Hybride den Sprint zwar eine knappe Sekunde langsamer als die Elektrovariante, prescht aber auch noch in den höheren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 185 km/h voran.

Und während der Prius aufgrund des stufenlosen Planetengetriebes eher angestrengt beim Beschleunigen klingt, arbeitet die Sechsgang-Doppelkupplung im Ioniq fast unmerklich. Auch wenn die Fahrfreude schnell Überhand nehmen kann, sorgt das Zauberwort „Hybrid“ schon für eine andere Fahrweise. Denn der Elektromotor kann zeitweilig auch alleine die Fahrt bestimmen – je nach Druck auf das rechte Pedal. Hyundai verspricht 3,4 Liter – auf den ersten Testfahrten, bei denen die Fahrfreude nicht zu kurz kam, blieb der Ioniq unter fünf Litern und kann deshalb auch noch viel sparsamer bewegt werden.

Fahrassistenten in der Basisvariante

Wie die Elektrovariante kann auch der Hybride per Knopfdruck auf die Sporttaste weiter verschärft werden, doch in beiden Modellen reicht die Normalstellung vollkommen aus. Ebenfalls in beiden Modellen – und zwar schon ab der gut ausstaffierten Basisvariante Trend – sind bereits mehrere Fahrassistenten enthalten.

Neben dem Notbremsassistenten ist ein adaptiver Abstandstempomat ebenso an Bord wie ein Spurhalteassistent, sodass der Ioniq auf der Autobahn die Spur hält und der Fahrer sich um die ebenfalls vorhandene Konnektivität kümmern kann, bis das System den Piloten auffordert, die Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen.

Hyundai Ioniq Hybrid ab 23.900 Euro

Da bereits die Basisversion gut ausgestattet beim Händler steht, muten die Preise recht fair an. Die Elektrovariante kostet mindestens 33.300 Euro minus 4000 Euro Prämie durch die Bundesregierung. Sehr viel günstiger fallen die Preise beim Hybriden aus – selbst ohne Prämie.

Für den Ioniq Hybrid müssen mindestens 23.900 Euro angelegt werden – eine Kampfansage an das Vorbild Prius, das mit derzeitiger Toyota-interner Hybridprämie immer noch 3000 Euro mehr kostet. Mit dem Preis tasten sich die Koreaner sogar an den Auris Hybrid heran, der ohne Hybridprämie nur runde 1000 Euro vom Ioniq Hybrid entfernt ist. Auch hier schlägt Hyundai mehrere Fliegen mit einer Klappe.






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