12. Mai 2014

Fahrbericht Limousine und Coupé BMW M3 und M4: Formel 1 für den Alltag

Aus dem BMW M3 Coupé wurde der M4.
Aus dem BMW M3 Coupé wurde der M4. © BMW

Wie bei der Königsklasse im Motorsport hat auch BMW bei den Motoren des M3 und M4 im Vergleich zum Vorgänger auf kleinere Motoren zurückgegriffen. Die Sportlichkeit muss darunter ebenso wenig leiden wie der Alltagsnutzen.




Wer so richtig rennsportartig unterwegs sein will, der hat dabei ein ganz logisches Vorbild: die Formel 1. Und da ist in der neuen Saison bekanntlich eine Zeitenwende eingetreten. Nein, wir sprechen jetzt nicht von Sebastian Vettel – wir reden vom typischen Antrieb. Und das war fast ein Jahrzehnt lang der Achtzylinder-Sauger. Jetzt befeuert ein Sechszylinder-Turbo die Königsklasse. Und antriebsschwach kommen die Boliden auch 2014 nicht gerade daher.


BMW M 3 ab 71.500 Euro

Solch eine Revolution kann in den kommenden Wochen auch der ganz normale Autofahrer erleben; zumindest, wenn er mindestens 71.500 Euro übrig hat. Denn auch BMW setzt beim neuen M3 und dessen Coupé-Variante M4 auf den kleineren Turbo. Auf der Rennstrecke im portugiesischen Portimao dürfen die Gebrüder M beweisen, ob sie dem großen Sport-Vorbild folgen können.

Ja. So lautet die Antwort. Denn doppelt hält besser. Der Sechszylinder drückt den Fahrer bereits beim Start kräftig in den Sportsitz. Turboloch, nein danke. "Auch diese M-Modelle müssen gleichmäßig druckvoll beschleunigen", nennt Friedrich Nitschke, Chef der M-GmbH, die unabdingbare Voraussetzung des Downsizing plus Turbo. Der Trick: Das Drehmoment von maximal 550 Newtonmetern liegt dank des ersten Laders bereits ab 1850 Umdrehungen an. Die Zylinder pressen dazu ohne Kraftstoffeinspritzung und Zündung Luft in die Turbine. Der kleine Verdichter ist dadurch stets zur Stelle, wenn der Fahrer ihn auch nur piekst.

BMW M3 und M4 in 4,1 Sekunden auf 100

Dank des zweiten Turbos katapultiert sich der Direkteinspritzer im M3/M4 ebenso dauerhaft tief durchatmend wie sein Fahrer nach vorn – bis die maximalen 317 kW/431 PS zwischen 5500 und 7300 Umdrehungen ausgeschöpft werden. Und auch dann dreht das Aggregat noch ein wenig weiter. Das wirkt noch eine Spur müheloser als im V8-Sauger, der das bisherige Modell antrieb.

Klack, klack, klack … vergnügt sich die rechte Hand bei der Raserei auf dem Rundkurs mit dem Schaltknüppel. Der M3-Fahrer fühlt sich wahrlich sportlich agierend – zumindest, bis entweder DTM-Fahrer Timo Glock bei einer Mitfahrt mal zeigt, was wirklich aus Motor, Getriebe und Fahrwerk herauszuholen ist. Oder, bis das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe die bemühten Sport-Ambitionen des bisher schaltenden Fahrers optimiert. 4,1 Sekunden von Null auf Hundert; auch der schnellste Handschalter schafft das nicht in der Zeit von Kollege Computer. Dafür sorgt auch die integrierte Launch Control, die eine Beschleunigung aus dem Stand ohne Reibungsverluste gewährleistet.

BMW M3/M4 durch Gewichtsverlust spürbar agiler

Auch im Cockpit des BMW M3 geht es sportlich zu
Auch im Cockpit des BMW M3 geht es sportlich zu © BMW

Der Automat kann es sogar sparsamer. Idealtypisch lässt sich der Wagen damit sogar mit nur 8,3 Litern Verbrauch im Schnitt bewegen; wir haben es zwar nicht mit weniger als zehn geschafft. Dennoch: Was den M3 oder M4 vom lupenreinen Rennwagen unterscheidet, das ist eben die wunderbare Alltagstauglichkeit. Motorsport im Maßanzug sozusagen. Natürlich offenbart sich dem Kenner auf den ersten Blick durch aerodynamisch optimierte Front, Hutze auf der Motorhaube und die passende Schwellerei, Spoiler, Diffusor und die vierflutige Auspuffanlage: Hier rauscht kein ganz normaler Dreier oder Vierer vorbei. Aber in Punkto Platz und Kofferraum steht er den zivilen Varianten in Nichts nach.

Für seine eilige Aufgabe hat ihn BMW indes deutlich leichtfüßiger ausgestattet als den Normalo-Dreier oder –Vierer: Großzügiger Einsatz von Aluminium und kohlenfaserverstärktem Kunststoff verringert das Gewicht um 80 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger. Auf Motor und Getriebe allein gehen jeweils zehn Kilo. Der M3 bringt nur noch 1520 Kilogramm, das Coupé 1497 Kilogramm auf die Waage – und das macht das Fahrzeug spürbar agiler. Und das Karbondach sorgt natürlich auch für den passenden Showeffekt.

BMW M3/M4 "absolut rennstreckentauglich"

Der BMW M3 macht auf der Rennstrecke eine gute Figur.
Der BMW M3 macht auf der Rennstrecke eine gute Figur. © BMW

Übrigens: Ein bisschen Sauger ist der Doppelturbo dennoch geblieben. Wenn auch nicht im Motor: Gerade bei Ausflügen in Richtung der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern saugt sich die neue Generation M nämlich Richtung Boden. Formel-1-artig sozusagen. Dafür sorgt der annähernd vollverkleidete Unterboden, der die Reifen zwingt, sich geradezu in die Kurven zu krallen.

Wer’s kann, der kann dem M3 oder M4 dabei sogar noch ganz wagemutige Rennerlebnisse entlocken: Maximale Fahrdynamik erlaubt dazu das Fahrdynamik-Programm M Dynamic, dass eine Unterfunktion der Dynamischen Stabilitätskontrolle (DSC) ist. DSC greift gewohnt ein, wenn der BMW zu unter- oder übersteuern beginnt; der M Dynamic Mode arbeitet hier mit Raffinesse ein wenig dagegen. Der Radschlupf erhöht sich spürbar, und beim zackigen Durchqueren von Kurven werden leichte Drifts möglich. Aber anders als beim völlig abgeschalteten DSC bleiben die Einfang-Programme im Ernstfall eben doch im Einsatz.

Besser so. Denn "absolut rennstreckentauglich" - dieses Versprechen des M-Leiters Nitschke gilt natürlich nur für M3 und M4 selbst; der Normalfahrer sollte Dynamik-Hilfe willkommen heißen. (SP-X)






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