Alfa Romeo fährt mit dem Stelvio das erste SUV der Marke vor. Der Spätstarter aus Italien orientiert sich aber gleich nach ganz oben. Ob er das halten kann, zeigt unser Fahrbericht.
Von Axel F. Busse
Nach der Wiederbelebung der Mittelklasse-Limousine Giulia im vergangenen Jahr stellt Alfa Romeo nun ein technisch eng verwandtes SUV namens Stelvio vor. Nicht nur das ist erstaunlich, sondern auch die Tatsache, dass während der Präsentation häufiger die Vokabel „Premium“ Verwendung findet.
Am Beispiel des 4,70 Meter langen Allrad-Fünftürers ist sehr gut zu erkennen, was Alfa Romeo zum Beispiel von Lancia unterscheidet: Es ist ein Name, der nicht sterben darf. Während man sich in Lancia-Fankreisen schon auf das Ableben der traditionsreichen Marke vorbereitet, wird bei Alfa kräftig investiert und mit neuen Modellen nach neuen Kunden gefischt. Nachdem eine Zeit lang nur zwei Fahrzeuge – Mito und Giulietta – in Deutschland erhältlich waren, hat sich das Portfolio mit dem SUV auf jetzt sechs Baureihen verdreifacht – auch wenn man die in ihrer Stückzahl sehr begrenzten und deshalb nicht frei verfügbaren Exoten 4C und 8C nur bedingt dazu rechnen kann.
Alfa Romeo nimmt mit Stelvio BMW und Audi ins Visier
Der Stelvio – den Namen des höchsten Gebirgspasses in Italien benutzte auch schon Moto Guzzi für eines seiner Zweirad-Erzeugnisse – hat einen klaren Auftrag: Er soll Kunden von den Marken der arrivierten Mid-Size-SUV weglocken und zu Alfisti machen. Audi Q5 oder BMW X3 sind als Hauptkonkurrenten anzusehen, dafür sprechen schon die Proportionen, denn sie haben fast exakt den gleichen Radstand wie der neue Alfa. Auch der Porsche Macan kommt wegen seiner Sportlichkeit als Wettbewerber in Betracht. Unter den Importmarken in jedem Falle der Jaguar F-Pace, der ebenfalls ein sportlich-dynamisches Image pflegt.
In einer Disziplin hat der Stelvio seine Sportlichkeit schon unter Beweis gestellt – der Preispositionierung. Die zunächst am 16. März in Deutschland in den Handel kommenden Varianten werden ein Diesel mit 210 PS und ein Benziner mit 280 PS sein. Der Selbstzünder soll 47.500 Euro kosten, der Benziner 49.000 Euro. Wer sich für eine höherwertig ausgestattete First Edition entscheidet, zahlt 56.000 Euro. Das kosten Q5 und X3 mit gehobenem Komfort- und Leistungsniveau freilich auch, nur liegen deren Einstiegspreise noch unter 40.000 Euro.
Stelvio erhält viele Gene von der Giulia
Nicht nur die technische Basis spendet die Giulia dem Stelvio, sondern auch eine Menge ihres Innenlebens. Die Cockpitgestaltung ist weitgehend identisch, ein Dreh-Drücksteller steuert wesentliche Funktionen des Infotainment-Systems. Verarbeitung und Materialauswahl machen einen hochwertigen Eindruck, die Platzverhältnisse sind – zumindest für die vorderen Passagiere - gut. Hinten kann man sich auch wohlfühlen, wenn man zum Beispiel an die Beförderung in einer Kompaktlimousine gewöhnt ist. Trotz des flach abfallenden Daches herrscht ordentliche Kopffreiheit, dank zweier USB-Anschlüsse leiden Smartphone-Nutzer keine Stromnot.
Da die Lenkung sich wegen ihres spitzen Übersetzungsverhältnisses äußerst direkt und griffig anfühlt, möchte man dem Hersteller gerne glauben, dass der Stelvio über solide dynamische Qualitäten verfügt. Anhaltendes Schneegestöber im schweizerisch-italienischen Grenzgebiet ließ es jedoch nicht sinnvoll erscheinen, diese einer strengen Prüfung zu unterziehen. Das SUV ist seiner Natur nach ein Hecktriebler, der bei auftretendem Schlupf bis zu 50 Prozent der Motorkraft an die Vorderachse leitet.
Alfa Romeo Stelvio zunächst nur mit Allrad
Die hecklastige Auslegung des Antriebssystems ließ sich allerdings bei zügiger Kurvenfahrt durchaus kennen lernen, zarte Wedelversuche mit dem rückwärtigen Wagenteil und sofortiger Eingriff der Stabilisierungssysteme inklusive. Für Kunden, die eines Allradantriebs nicht bedürfen, will Alfa zu einem späteren Zeitpunkt noch ausschließlich über die Hinterachse angetriebene Versionen anbieten. Spitzenmodell wird, wie bei der Giulia-Familie auch, das Modell mit dem Siegel „Quadrifoglio Verde“ (QV) sein, dessen 2,9 Liter großer Biturbo-Sechszylinder 510 PS zur Weiterverarbeitung an die Achsen liefert.
Bis es soweit ist, gibt es den 2,2 Liter großen Diesel in zwei Leistungsstufen (180 und 210 PS). Stolze 470 Newtonmeter Drehmoment setzt der „große“ Selbstzünder frei und das bei einem Norm-Verbrauchswert von 4,8 Litern. Die zwei Liter großen Turbo-Benziner leisten 200 und 280 PS bei maximal 400 Newtonmetern. Sieben Liter Sprit je 100 Kilometer wurden auf dem Prüfstand als offizieller Verbrauch ermittelt. Als Kraftübertragung ist ausschließlich eine Achtgang-Automatik zu haben. Sie kann zwar durch große, fest mit der Lenksäule verbundene Alupaddel geschaltet werden, lässt sich aber nur ungern Vorschriften machen. Zum Beispiel war es auf der Testfahrt nicht möglich, bei sachtem Reisetempo von 80 km/h auf der Landstraße bewusst in den höchsten Gang zu schalten.
Wichtigste Assistenzsysteme an Bord
Lange Übersetzungen zu vermeiden und sich im winterlichen Gebirge von Kehre zu Kehre zu tasten, sind keine guten Voraussetzungen für Spar-Ausflüge. Folglich fielen die vom Bordcomputer gemessenen Verbrauchswerte deutlich jenseits der Prospektwerte aus. Für den Diesel zeigte das Display mehr als sieben, für den Benziner mehr als zehn Liter an.
Für die nach Assistenzsystemen suchenden Kunden ist indes gesorgt. Mit Kollisions-Notfallbremse inklusive Fußgänger-Erkennung, Rückfahrkamera, Ausparkwarnung und Abstandshalter sind die wichtigsten Helfer vorhanden. Auch an die Bedürfnisse von Reisenden haben die Konstrukteure gedacht und den hinteren Karosserieüberhang besonders lang ausgelegt. So kommen 525 Liter Kofferraum zustanden, die sich noch Umlegen der hinteren Sitze bis auf rund 1600 Liter erweitern lassen.
