Kein Auto auf dem deutschen Markt bietet einen so intensiven Vorgeschmack auf die Zukunft wie der neue Toyota Prius. Per Knopfdruck wird er für kurze Strecken sogar zum flüsterleisen Elektroauto. Doch was kann der Wagen jenseits der Stille?
Von Sebastian Viehmann
Wenn man nichts hört, ist der neue Prius voll in seinem Element. Ein Druck auf die «EV»-Taste am Armaturenbrett, und er bewegt sich rein elektrisch fort - flüsterleise und rund 2,5 Kilometer weit, bis die Hybridbatterie wieder vom Motor geladen werden muss. Genug für ein paar Ampelstopps und ein deutliches Statement an staunende Fußgänger: Hier fährt die Zukunft. Die sieht auf den ersten Blick nicht viel anders aus als bisher, doch der neue Prius wurde runderneuert. Feinschliff an der Karosserie, zum Beispiel neue Windabweiser, verbesserte die Aerodynamik. Der zu 90 Prozent neu entwickelte Hybridantrieb ist kleiner und leichter als beim Prius II. Für Vortrieb sorgen ein 1,8-Liter-Vierzylinder mit 72 kW und ein 59 kW starker Elektromotor. Die Systemleistung steigt auf 134 PS, die Systemspannung auf 650 Volt. Assistenzsysteme wie Head-Up-Display und Abstandstempomat sorgen für noch mehr Hightech-Feeling an Bord.
Kontrolle der Effizienz
Wie gewohnt kann man an Diagrammen und Statistiken auf dem zentralen Armaturenträger ablesen, wie effizient man gerade unterwegs ist und wie der momentane Energiefluss des leistungsverzweigten Hybridsystems zwischen Benzinmotor, Generator und Batterie abläuft. Beim Verzögern gewinnt die Batterie Energie zurück, gibt man viel Gas, muss der Benzinmotor mehr mithelfen oder den Antrieb ganz übernehmen. Eine Fahrt im Prius ist wie ein Radio mit eingebauter Kurbel zur Stromversorgung: Geht die Energie zur Neige, muss gekurbelt werden, bevor die Batterie zu stark entladen wird.
«Der rein elektrische Modus ist übrigens nicht der effizienteste», erklärt Toyota-Techniker Masahiko Maeda. Wer alle Systemkomponenten auf maximale Effizienz hin optimieren will, muss die Eco-Taste drücken. Dann nimmt der Wagen unter anderem weniger Gas an und stellt alle Aggregate auf Sparflamme.
Neben EV und Eco gibt es noch einen dritten Modus: Mit der «Power»-Taste reizt der Prius sein ganzes Leistungspotenzial aus. Das ist dank Hubraum- und Drehmomentplus größer als beim Vorgänger, der Motor klingt bei Vollgas nicht mehr so angestrengt und auch die Geräuschdämmung wurde verbessert. Der «Gummiband-Effekt» des stufenlosen CVT-Getriebes bleibt dem Wagen aber erhalten. Mit 10,4 Sekunden von 0 auf 100 Km/h sind Überholmanöver zwar immer noch kein Vergnügen, aber dank mehr Kraft beim Zwischenspurt entspannter zu absolvieren.
Unter vier Litern Verbrauch
Toyota verspricht einen Durchschnittsverbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer, und das ließ sich bei unseren Testfahrten zumindest laut Bordcomputer mit Werten um 4,2 Liter auch annähernd realisieren - mit laufender Klimaautomatik, 30 bis 50 km/h in der Stadt, 70 bis 90 km/h auf der Landstraße und maximal 110 km/h auf der Autobahn. Der niedrigste von uns erzielte Verbrauch lag bei 3,3 Litern. Dann bewegt man sich allerdings in einer sehr praxisfernen Fahrweise, beschleunigt und verzögert im Schneckentempo und qualifiziert sich vor allem auf Landstraßen zum rollenden Verkehrshindernis.
Das Prius-Interieur wird jetzt wie beim Auris von einer extrem hohen Mittelkonsole dominiert. Zwar sind die zahlreichen Schalter gut zu erreichen, nicht jedoch die Ablage unter der Konsole - auf der sich auch die versteckten Schalter für die Sitzheizung befinden. Das Cockpit wirkt hochwertiger als beim alten Prius, bleibt aber sehr Kunststoff-lastig. Der Kofferraum fasst ordentliche 445 Liter, Knie- und Kopffreiheit sind für Erwachsene auch im Fond gut. Mit 310 bis 360 Kilogramm (je nach Ausstattung) ist die Zuladung des Wagens allerdings nicht sehr üppig. Das Fahrverhalten des Hybriden ist unproblematisch, die Lenkung nicht mehr so synthetisch wie beim Vorgänger. Weniger schön: Das Fahrwerk neigt bei Bodenwellen zum Poltern.
Für den neuen Prius will Toyota lauter trommeln als für den alten, auch wenn die Absatzerwartungen für Deutschland bescheiden sind. Mit 7000 Verkäufen rechnet Produktmanager Markus Ames im ersten vollen Verkaufsjahr 2010. Im Heimatland Japan sind schon jetzt 180.000 Bestellungen eingegangen, auch in den USA läuft der Verkauf trotz niedriger Spritpreise auf vollen Touren. Im Gegensatz zu Deutschland werden Hybridfahrzeuge in Ländern wie England oder Schweden kräftig subventioniert.
Attraktives Paket
Dafür schnüren die Japaner ein attraktives Gesamtpaket: Der Basis-Prius kostet 24.950 Euro (Honda Civic Hybrid: 23.490 Euro) und hat unter anderem 7 Airbags, ESP, CD-Radio, Klimaautomatik und das Head-Up-Display an Bord. Lederlenkrad und vor allem den Tempomaten gibt es aber erst beim Modell Life (26.250 Euro), womit sich Toyota dieses gerade für den Prius wichtige Extra teuer bezahlen lässt. Die Version Executive bietet zusätzlich Dinge wie LED-Scheinwerfer, Lichtautomatik und CD-Wechsler. Einige Extras: Navigationssystem mit Parkassistent und Rückfahrkamera (ab 2000 Euro), Abstandstempomat (1500 Euro), Solar-Schiebedach (1000 Euro), akustische Einparkhilfe hinten (290 Euro).
Demnächst wird der Prius übrigens doch noch grüner werden: Ende des Jahres kommt der Plug-In-Hybrid mit Lithium-Ionen-Akkus, der aber vorerst nur in kleinen Stückzahlen verleast wird. Beim normalen Modell wollen die Japaner vorerst weiter auf Batterien mit Nickel-Metallhybrid-Technik vertrauen, weil dies bislang die in Sachen Leistung und Zuverlässigkeit beste Lösung sei