Nach 40 Jahren löst Toyota den Corolla ab. Doch das Nachfolgemodell Auris behält die alten Tugenden – und bietet dazu ein Fahrwerk, das für gute Laune sorgt.
Von Kai Kolwitz
Es ist ein großes Erbe, das der Neue da antritt. Denn ginge es nach dem Gesetz der Serie, dann müsste der Toyota Auris eigentlich Corolla heißen - und das bedeutet: 40 Jahre Bauzeit, neun Modellgenerationen und, zumindest in der Interpretation des Herstellers, das meistgebaute Auto der Welt.
Vom Exoten zum Musterknaben
Der erste nach Deutschland ausgelieferte Toyota war ein Corolla. Anfang der Siebziger war das Modell einer der wesentlichen Brückenköpfe beim Eintritt der japanischen Hersteller in die europäischen Märkte. In weniger als zehn Jahren schaffte das Modell dann den Imagewandel vom belächelten Exoten mit einem Hauch zu viel Chrom und Plastik zum zeitweise meistverkauften Auto der Welt und zur ersten Wahl für kühle Rechner: Immer einen Hauch preiswerter und besser ausgestattet als die Konkurrenz, niedrige Unterhaltskosten und, vor allem, gnadenlos zuverlässig - ein Wagen mit Abo auf den ersten Platz in allen Pannenstatistiken.
Allerdings: Bei all den rationalen Kaufgründen gelang es Toyota nie so richtig, den Corolla emotional aufzuladen - und das, obwohl man schon seit einigen Jahren versucht hatte, die Kunden nicht nur über das Hirn, sondern auch über den Bauch anzusprechen. Den Verantwortlichen mag das die Entscheidung erleichtert haben, ihrem Bestseller in der Kompaktklasse nun ein wenig Gold in den Namen zu legen.
Ein Fahrwerk für die Landstraße
Wie schon die letzte Corolla-Generation, so ist auch der Auris ein ausgesprochen europäisches Auto. Gefertigt in Großbritannien und geformt in Toyotas Designcenter in Südfrankreich bietet der Wagen gefällige Formen, die den neuen Kompakten allerdings nicht unbedingt zum Gesicht in der Menge machen: Von den Proportionen her ein wenig Yaris mit keckem Minibürzel, auch den Peugeot 307 haben die Macher wohl so oft im französischen Straßenbild gesehen, dass sich ein bisschen von dessen Formensprache ins Auris-Design geschlichen hat.
Einmal eingestiegen, ist jedoch schnell Schluss mit den Vergleichen. Zwar wirkt der Innenraum vor allem unaufgeregt, solide und gefällig (was absolut positiv gemeint ist) und nicht komplett unverwechselbar, doch ein Ausrufezeichen haben die Designer gesetzt - mit einer wuchtigen Mittelkonsole, die sich weit, weit in den Innenraum schiebt und unten einen dreieckigen Durchgriff nebst Ablagefach freilässt. Laut Toyota hatte das vor allem den Sinn, den Schalthebel ergonomisch günstig und möglichst nah am Fahrer zu positionieren - ein Unterfangen, das gelungen ist und mit kurzen Wegen beim Gangwechsel und einem ausgesprochen knackigen Schaltgefühl belohnt wird.
Denn das ist es, was der Auris vor allem kann: fahren. Und zwar richtig gut. Man glaubt es kaum, aber selbst mit der vom Vorgänger übernommenen Einstiegsmotorisierung, dem 1,4-Liter-Benziner mit variabler Ventilsteuerung und 97 PS, vermittelt der Auris schon jede Menge Spaß auf der Straße. Zwar geht dem Aggregat mit seinen 130 Newtonmetern Drehmoment an Steigungen spürbar die Luft aus und ein Upgrade auf die 1,6 Liter-Maschine mit 124 PS scheint für fahrdynamische Menschen unbedingt empfehlenswert. Aber den Toyota-Technikern ist unabhängig vom Antriebsaggregat eine Fahrwerksabstimmung gelungen, die weit über dem Klassenstandard liegt und vor allem auf kurvigen Landstraßen für jede Menge guter Laune sorgen kann.
177 PS im D-Cat
Straff und komfortabel zugleich bügelt der Auris Schlaglöcher und andere Unebenheiten weg und vermittelt dabei trotzdem sehr gutes Fahrbahngefühl. Durch die Kurven geht es mit der exakt dosierbaren, vielleicht einen Hauch zu leichtgängigen Lenkung wie auf Schienen - zusammen mit der (zu) kleinen Motorisierung und der knackigen Schaltung sorgt das unwillkürlich dafür, dass man den Auris hochtourig bewegt, sich schon aufs nächste Einlenken und das nächste Runterschalten freut, sobald eine Kurve am Horizont auftaucht.
Wer den Spaß auf die Spitze treiben will und bereit ist, eine nennenswerte Menge Geld mehr in die Hand zu nehmen, der greift stattdessen zum schon aus dem Corolla Verso bekannten 2,2-Liter-D-Cat-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung. 177 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment sorgen hier für Vortrieb, dazu hat Toyota dem stärksten Aggregat in der Modellreihe eine eigene Hinterachskonstruktion spendiert. Einzelradaufhängung hinten macht in Verbindung mit 225/45er-Niederquerschnittsreifen auf 17-Zoll-Felgen den Auris endgültig zum Spaßmobil: Noch bessere, satte Straßenlage auch auf schlechter Strecke, dazu ein Anzug, der den Toyota auch bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn zum ernsthaften Konkurrenten weit größerer Fahrzeuge macht. Komfortabel ist er in dieser Abstimmung immer noch und auch sehr leise - Erfolg der aufwändigen Dämmung, die auch lange Strecken im Auris angenehm fahrbar macht.
Einstieg ab 15.200 Euro
Ein Sonderangebot ist der Auris mit dem D-Cat-Motor allerdings nicht mehr: 24.250 Euro kostet er minimal, mit fünf Türen schrammt er hart an der 25.000-Euro-Grenze. Mit Basisausstattung und 1,4-Liter-Benziner werden knapp 10.000-Euro weniger fällig, für den als Volumenmodell annoncierten 1,6-Liter mit Sol-Ausstattung, die unter anderem CD-Radio mit sechs Lautsprechern, viele elektrische Helferlein und Zwei-Zonen-Klimaautomatik umfasst, möchte Toyota minimal 18.600 Euro haben - gemessen an der Konkurrenz ein ausgesprochen faires Angebot. Komplettiert wird die Motorenpalette durch einen Zwei-Liter-Diesel mit 126 PS für etwas mehr als 19.000 Euro. Beide Diesel verfügen übrigens über ein Sechs-Gang-Getriebe.
Der Kofferraum liegt dabei mit 354 Litern fast exakt auf Golf-Niveau, mit einem Knopfdruck lässt sich die Rückbank binnen Sekunden geteilt umlegen und der Stauraum sich so auf 1335 Liter vergrößern. Da auch der Innenraum gemessen am Klassenstandard komfortabel groß geraten ist und Toyota die in langen Jahren erarbeitete Zuverlässigkeit wohl auch beim Neuen nicht über Bord geworfen haben wird, ist der Auris damit auch weiterhin ein Angebot für Auto-Pragmatiker. Zu kritisieren gab es im Test nur Kleinigkeiten, etwa die, dass die an sich sehr gut ablesbaren Instrumente bei Tagfahrlicht einen Hauch zu weit heruntergedimmt werden, oder dass man sich beim Schließen des Kofferdeckels im Winter wohl schmutzige Finger holen wird.
Aber das sind, gemessen am Gesamtpaket, wirklich Randerscheinungen. Unter dem Strich ist der Auris damit ein wohldurchdachtes Angebot, das auf der Straße mit vielen geheimen Qualitäten glänzt. Wieder einmal.