Mit einem fast unschlagbaren Preis-Leistungsverhältnis hat sich die Suzuki Bandit 1200 bei uns mächtig breit gemacht. Unser Test zeigt, ob das Nachfolgemodell, die 1250er Bandit, an diese Tradition anknüpfen kann.
Von Thilo Kozik
Kein neues Modell ist für Suzuki so wichtig wie die neue Bandit, denn die 1250er soll wie ihre Vorgängerin, die 1200er Bandit hohe Verkaufszahlen garantieren. Seit deren Vorstellung in 1995 hat es diese Bandit 1200 über alle kleineren Updates hinweg mit ihrem Mix aus satter Leistung und höchst wettbewerbsfähigem Preis zu einer riesigen Fangemeinde gebracht. Doch ihre Zeit ist jetzt einfach vorbei, und das ist wörtlich zu nehmen: Das alte Modell war nicht Euro-3-fähig und verschwindet nun in Suzukis Museum als eins der einträchtigsten Modelle überhaupt.
Bruch mit Traditionen
Mit der Neuen geht ein Bruch lieb gewonnener Traditionen einher, die infolge verschärfter Abgas- und Geräuschregelungen einfach unumgänglich waren. Als erstes trifft es natürlich den verrippten Charakterkopf namens Vierzylinder, einfach das Synonym für den hemdsärmeligen Charme der Bandit-Baureihe. Statt des luft-/ölgekühlten Kraftmeiers agiert nun ein aalglatter Vierzylinder mit Flüssigkeitskühler, fünf Millimeter mehr Hub bescheren stolze 1255 ccm Hubraum statt 1157 ccm.
Unsichtbare Modifikationen machen den Triebling moderner und kundenfreundlicher. Tassenstößel mit Shims verdoppeln die Ventileinstellintervalle auf kundenfreundliche 24.000 Kilometer, die Verdichtung wuchs von 9,5:1 auf 10,5:1 und eine Ausgleichswelle zähmt die Vibrationen. Sechs statt fünf Gänge sorgen für eine niedrigere und damit spritschonendere Drehzahl auf Autobahnetappen. Für das vorrangige Ziel - Einhaltung der Euro-3-Limits - implantierten die Techniker eine Einspritzanlage samt Katalysator mit Lambdasonde und das Suzuki-eigene Sekundärluftsystem PAIR.
Mehr Drehmoment
Davon blieb die Maximalleistung von 98 PS unangetastet - auch wenn sie jetzt 1000 Umdrehungen früher anliegt - doch beim Drehmoment hat der neue Vierer mächtig zugelegt: 108 statt 91 Newtonmeter, die schon bei 3700/min statt 6500/min anliegen, sind ein gewaltiges Pfund.
So überzeugt die Big Bandit vom Einkuppeln an mit enormem Schub, dank der flachen Drehmomentkurve fällt der Vortrieb gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich bemerkenswert aus. Dabei läuft der Motor deutlich friedlicher ohne den bislang typischen Bandit-Resonanzbereich, der sich über fein vibrierende Fußrasten mitteilte. Allerdings fühlt sich der Drehmomentzuwachs subjektiv nicht wie fast zwanzig Prozent an. Das liegt an der Einspritzanlage mit Doppel-Drosselklappentechnologie, die Gasbefehle zumindest unten herum nicht so spontan und sanft umsetzt wie die alten Vergaser. Über 4000 Touren spielt das jedoch keine Rolle mehr.
Gemütlich - bis Tempo 150 km/h
Auch der Rest des Bandit-Pakets wurde modifiziert, dennoch stellt sich mit dem Aufsitzen das wohlbekannte geräumige Ambiente am leicht gebogenen Rohrlenker ein. Hinter der kleinen Scheibe bleibt es bis zum flotten Reisetempo von rund 150 km/h gemütlich, dabei dreht der Motor humane 5000 Touren im letzten Gang. So fungiert der sechste Gang praktisch als Overdrive und hilft, den Verbrauch zu senken. Nach wie vor ist die Sitzhöhe friemelig in zwei Höhen justierbar, in den Instrumenten gibts nun eine Einspritz-Warnleuchte sowie einen rückwärts zählenden Tripmesser bei Erreichen der Reservestellung. Nicht schlecht, aber die Verlagerung der Benzinpumpe in den Tank reduzierte dessen Volumen um einen auf 19 Liter.
Damit geht die 1250er schon mal als passabler Tourer durch, nur um im engen Kurvengeschlängel erstaunliches Sportpotenzial zu offenbaren - trotz sechs Zusatz-Kilo gegenüber der nicht leichten 1200er: Denn das modifizierte Fahrwerk erweist sich als ausreichend stabil und jetzt auch gut gedämpft: Die neue Bandit biegt willig in die Ecken und huscht behände durch Wechselkurven. Dabei blieb die verhältnismäßig konservative Lenkgeometrie unverändert, doch eine verlängerte Schwinge und die straffere Auslegung von Gabel wie Showa-Federbein verbessern die Präzision und Agilität der Bandit spürbar, ohne an der Stabilität zu knabbern.
Gutes ABS
Dazu kommen beeindruckende Tokico-Vierkolbenzangen mit ABS vorn, das im Trockenen nicht zu früh eingreift und dem Fahrer viel Spielraum lässt. Auf feuchtem Untergrund erhöht es indes die Sicherheitsreserven deutlich.
Ein wenig irritiert, dass die Verkleidung die Hände nicht vor dem Fahrtwind zu schützen vermag und die Finger an kalten Tagen auskühlen. Das ändert aber nichts an der weiterhin praktischen Auslegung mit serienmäßigem Hauptständer, breitem Polster und guter Sicht in den Rückspiegeln. Mithin hat Suzuki der neuen Bandit Bandit - in der S-Version mit 8735 Euro rund 800 Euro teurer als ihre preisreduzierte Vorgängerin - eine Menge mehr Potenzial mit auf den Weg gegeben. Doch das Wichtigste an allen Neuerungen ist das Bewahren des größten Bandit-Arguments, das schon der alten so viele Freunde eingebracht hatte: Viel Motorrad für vergleichsweise wenig Geld.