19. August 2008

Fahrbericht Fahrbericht Hyundai i10 1.1 Für Zarte und Harte

Der Hyundai i 10
Der Hyundai i 10 © Foto: Hyundai

Der Vorgänger des i10 hieß mal Atos und war ein Microvan. Das ist der Neue nicht mehr, hat aber dennoch Raumqualität und andere Stärken.




Von Martin Woldt

Der Trend geht zum Klein- und Kleinstwagen, und der i10 mit seiner Länge von 3,57 Meter ist einer. Kein Zweifel. Die Frage wird aber auch sein, ob all die Umsteiger aus höheren Klassen schon ein Gefühl für ihr neues Zuhause haben. Denn es ist wohl ein Unterschied, ob man sich den Rücken im Fond eines Maybach oder eben hinten im i10 massieren lässt. Da ist die Frequenz eng an den Tanz der Hinterachse gekoppelt und orientiert sich in ihrer Intensität stark am Fleiß des jeweils zuständigen Straßenbauamtes.


Nur einmal zum Aldi

Andererseits wird mancher staunen, wie vergleichsweise großzügig es auch auf der Basislänge und einer Breite von 1,60 Meter zugehen kann. Selbst wenn der i10 sich nicht mehr wie sein Vorgänger Atos als Microvan versteht, an dessen gutem Raumgefühl kann sich der Neue durchaus messen lassen. Mit vier Basketballern ist das Auto vielleicht etwas überfordert, aber der gleichen Anzahl Jockeys könnte er sicher als passables Reisemobil dienen.

Und zwei, drei Pferdesättel sollten im Kofferraum auch Platz finden, der misst ganz ordentliche 225 Liter Stauvolumen. Zwar 38 weniger als beim Vorgänger Atos, es reicht trotzdem für 7,5 Schultaschen oder 17 Achterpacks drei(!)-lagiges Toilettenpapier. Im Wettbewerber Daihatsu Cuore (160 Liter) müsste man dafür zweimal zum Aldi. In der mit 1.000 Euro Zusatzkosten verbundenen Style-Version gibt es zudem im Stauabteil einen zweiten Kofferboden, der nötig ist, um bei umgeklappter Rückbank über eine ebene Ladefläche zu verfügen. 910 Liter Stauraum ließen sich darüber befüllen.

Passabler Schick

i10
i10 © Foto: Hyundai

Zwar bleibt die Anschaffung der Benzinvariante mit dem 68 PS starken Benziner gerade noch im vierstelligen Bereich, billig ist die Anmutung deswegen nicht. Hyundai hat die Cockpitoberflächen und Türverkleidungen nicht gerade mit Handschmeichlern, wohl aber mit neutralen, strapazierfähigen Oberflächen versehen, die durchaus einladend wirken. Dass man es nicht unbedingt wie die Prinzessin auf der Erbse halten sollte, hatten wir schon angedeutet.

Kleine Reifengröße

225 Liter Kofferraum
225 Liter Kofferraum © Foto: Hyundai

Das Fahrwerk ist ziemlich straff abgestimmt, was in den Kurven wiederum nicht zu verachten ist und für eine stabile Fahrspur sorgt. Über Schwellen, Knüppeldamm oder Querrinnen aber verspringt schon mal das Steuer. Das hat auch etwas mit der Reifengröße zu tun. Die Einstiegsversion besitzt nur vergleichsweise schmale 13-Zoll-Reifen, die sich ziemlich gefühllos und unruhig lenken lassen, weil sie auf Fahrbahnunebenheiten sensibel reagieren.

Schon in der 100 Euro teureren Classic-Version, die auf breiteren 14-Zöllern unterwegs ist, fühlt sich das besser an. Andererseits haben die kleinen Reifen auch ihren Vorteil. Im Stadtverkehr lässt sich die Lenkung leicht dirigieren. Doch bei höheren Geschwindigkeiten kommt dem Steuer die Rückmeldung von der Straße etwas abhanden. Etwas mehr Feinjustierung könnte zudem die Kupplung vertragen, die einen recht späten Druckpunkt besitzt.

Rau und sparsam

i10
i10 © Foto: Hyundai

Der neue 1,1-Liter-Benziner ist seinem Vorgänger im Atos nicht unähnlich, hat aber 67 statt 63 PS und schafft es auf 151 statt 147 km/h in der Spitze. Den Sprint von null auf hundert erledigt er mit 15,6 Sekunden einen Wimpernschlag schneller, ist aber mit 5,0 statt 5,5 Litern auf 100 Kilometer zufrieden. Die haben wir im Praxistest natürlich nicht erreicht. Aber das Ergebnis geht trotzdem geht in Ordnung. In der Stadt waren 6,4 Liter Benzin je 100 Kilometer nötig. Auf der Autobahn verlangte der i10 ungefähr 5,6 Liter.

Der kleine Otto-Motor ist zwar kein Diesel, bisweilen aber auch ein etwas rauer Geselle. Er reagiert sensibel auf Befehle des Gaspedals, was beim Überholen ja willkommen, an der Ampel aber auch peinlich werden kann. Der Schnellstarter fängt sich beim nächsten Halt bisweilen böse Blicke ein.

Warten auf das ESP

Unverständlich bleibt, warum Hyundai den Schleuderblocker ESP nur für die Dieselvariante vorgesehen hat, die obendrein gleich 3040 Euro teurer ist, und damit wahrscheinlich nicht so oft in Frage kommt. Wer auf ESP im Benziner besteht, sollte wohl auf den für Herbst angekündigten 1,2-Liter-Motor warten. Wer sich für eine Klimaanlage interessiert, muss neben dem Einstiegspreis von 9.990 Euro noch mal 750 Euro extra übrig haben.






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