Es ist das Flaggschiff von Honda bei den Sporttourern: die VFR 1200. Nun bietet der weltweit größte Motorradhersteller sein 172 PS starker Aushängeschild mit einem Doppelkupplungsgetriebe an.
Von Thilo Kozik
Sein Sporttourer-Flaggschiff VFR bietet Honda ab Juni mit einem innovativen Doppelkupplungsgetriebe an. Für den 127 kW/172 PS starken Kardan-Sportler sind 16 200 Euro einzukalkulieren. Damit ergeben sich für die erstmals in einem Motorrad eingesetzte Technologie Mehrkosten in Höhe von 1 300 Euro gegenüber dem Basismodell.
Im Pkw-Bereich sind automatische Doppelkupplungsgetriebe bei sportlichen Modellen längst keine Seltenheit mehr, im Motorradbau bietet die VFR als einzige dieses Technikschmankerl. Hier liegen beide Ölbadkupplungen auf einer Wellenachse, das spart Platz im Motor.
Fehlender Hebel
Bei der VFR liegen die Kupplungen hintereinander, dadurch steht der Kupplungsdeckel rechts etwas weiter heraus. Linksseitig erkennt man die DCT (Dual Clutch Transmission)-VFR am fehlenden Hebel für die Kupplung und dem weggefallenen Fußschaltmechanismus. Stattdessen gibt es am linken Lenkerende eine Schaltwippe zum manuellen Rauf- und Runterschalten zwischen sechs Gängen, am linken Lenkerende kann der Fahrer zwischen den beiden Automatikmodi D für die spritsparende Tour und S für Sport oder der manuellen Gangwahl auswählen.
Die beiden Kupplungen werden hydraulisch betätigt, ein Elektromotor dreht die Schaltkulisse. Insgesamt dauert ein Schaltvorgang so etwa eine halbe Sekunden, das ist eine Winzigkeit länger als bei modernen Sportautos. Im Fahrbetrieb fällt das jedoch nicht auf. Der flüssigkeitsgekühlte V4-Motor mit 1 237 ccm Hubraum setzt seine 129 Newtonmeter Drehmoment und die satte Leistung von 127 kW/172 PS äußerst souverän um, die elektronische Steuerung des Gaseinsatzes per Throttle-by-Wire-System funktioniert verzögerungsfrei.
Frühes Hochschalten
Im D-Modus nutzt die Automatik das breite nutzbare Drehzahlband zum frühen Hochschalten, so fährt man innerorts bisweilen sogar im letzten Gang leise und drehzahlarm bei Tempo 65 durch die Gegend. Sogar auf der Landstraße genügt das D für flottes Vorankommen, denn die Drehzahl zum Hochschalten ist nicht festgelegt: Dreht der Fahrer engagierter am Gasgriff, schaltet das automatische Getriebe später bei höherer Drehzahl nach oben und erlaubt eine kräftigere Beschleunigung.
Bei "S" erfolgen sämtliche Schaltvorgänge deutlich später, was über Land in sportlicher Fahrweise mündet. In der Stadt ist man jedoch gefühlt immer mit zu viel Drehzahl unterwegs, die gar nicht nötig wäre. Der große Vorteil des DCT ist der fast ohne Unterbrechung vorhandene Kraftschluss zwischen Motor und Kardan, was die Lastwechsel minimiert. Voll durchbeschleunigt gibt die VFR jedenfalls Sporen wie ein reinrassiger Supersportler.
Doch die neue Technik hat nicht nur Vorteile: Die zusätzlichen Bauteile und etwas mehr Öl bescheren rund zehn Kilogramm mehr Eigengewicht, und die sind nicht von Pappe und kommen zu den ohnehin üppigen 267 Kilogramm hinzu. Dass es beim Anfahren und bei niedrigen Drehzahlen im Getriebe und seiner hydraulischen Betätigung klackert und klappert wie in den Anfängen der ABS-Technologie, ist lediglich ein akustisches Problem und daher verschmerzbar. Nur langsam gefahrene Kehren und Kreisverkehre, in die der VFR-Pilot verhalten hineinsticht, mögen die Automatikmodi nicht besonders. Dann schaltet das DCT manchmal mehrfach zwischen erstem und zweitem Gang hin und her und nervt mit Geräuschen und kleinen Vortriebsschwankungen.
Herr der Gangwahl
Das lässt sich mit den dann manuell gewählten Gangstufen umgehen. Auf Fingertipp wird geschaltet und der Fahrer bleibt Herr der Gangwahl – mit einer sinnvollen Ausnahme: Beim Anhalten vor der roten Ampel schaltet das Getriebe selbsttätig in den ersten Gang und kuppelt aus, damit man bei Grün mit einfachem Gasgeben anfahren kann. Denn beim VFR-DCT handelt es sich immer noch um ein normales Getriebe mit direkt eingreifenden Zahnrädern - daher das Klacken.
Neben der ausgezeichneten Laufruhe, die das VFR-Aggregat von Hause aus auszeichnet, bügelt das DCT einige Kritikpunkte bei Leistungsverlauf und im Ansprechverhalten des Normal-Motors fast weg. Untenherum bleibt der Motor zahm, ab 4 000 Touren schiebt er kräftig voran, doch zwischen 6 000 und 10 000 U/min geht richtig die Post ab - akustisch stilecht begleitet vom typischen Bellen eines V4-Triebwerks.
Kräftige Up-Side-Down-Gabel
Beim Fahrwerk vertraut Honda auf einen Aluminiumguss-Brückenrahmen, eine kräftige Upside-Down-Telegabel samt formschöner Einarmschwinge. Sehr sensibel schluckt vor allem die Gabel Asphaltmakel, ohne es an sportlicher Straffheit vermissen zu lassen - mit der VFR kann man nach Herzenslust Angasen oder auch genussvoll Cruisen. Für Sicherheit sorgt ein sportlich abgestimmtes Combined-ABS mit zwei 320er Bremsscheiben und Sechskolben-Festsattel vorn sowie einer Scheibe hinten mit Doppelkolben-Schwimmsattel. Knackig dosierbar und sehr effektiv verzögert die VFR sportiv und in jeder Lage absolut Vertrauen erweckend.
Agilität, Dynamik und Fahrleistungen befriedigen sogar Sportfahrer. In Sachen Windschutz und Ergonomie kommen die Tourenfahrer auf ihre Kosten. Die wünschen sich jedoch größere Koffer als Option. Und mit dem DCT-Getriebe bestätigt die VFR 1200 F ihren Ruf als Technologieträger - für alle, die 16 200 Euro und etwas für exklusive Merkmale übrig haben. (mid)