22. September 2008

Fahrbericht Honda Civic Hybrid Der Kronprinz

Der Honda Civic Hybrid
Der Honda Civic Hybrid © Foto: Honda

Honda fährt mit dem Civic Hybrid hinterher. Der Elektromotor der Stufenhecklimousine wird nur als Unterstützung für den Verbrennungsmotor eingesetzt und kann seine Stärken zum Sparen nur begrenzt einsetzen.




Von Thomas Flehmer

Wer Hybrid sagt, meint zumeist Toyota. Doch auch Honda fährt seit einigen Jahren mit der Kraft der zwei Herzen. Allerdings steht der Civic Hybrid zumeist in der zweiten Reihe. Letztendlich auch kein Zufall. Zum einen hat Toyota den Prius viel stärker vermarktet - in Deutschland allerdings ebenfalls nur in geringen Dosen - zum anderen benutzt der Civic Hybrid nur eine abgespeckte Version beim Elektro-Verbrennungs-Mix. Denn der 1.3 DSi-VTEC-Verbrennungsmotor hat den absoluten Vorrang.


Unterstützung beim Beschleunigen

Während bei Toyota der Elektromotor über eine gewisse Strecke ohne den Verbrennungsmotor auskommt, unterstützt bei Honda das 15 kW/20 PS starke elektronische Aggregat den 70 kW/95 PS starken Verbrennungsmotor hauptsächlich zur Anfahrt und beim Beschleunigen. Nur im Vortrieb zwischen 38 und 45 km/h bleibt die Antriebsart rein elektrisch. Anschließend übernimmt der Ottomotor fast allein die Arbeit. Je nach Fahrweise meldet sich der E-Motor via der links hinter dem Lenkrad angebrachten Instrumententafel. Entweder lädt der E-Motor - zum Beispiel beim Bremsen - die Batterie auf, in dem er die überflüssige Bewegungsenergie in Batteriestrom verwandelt. Oder er unterstützt halt die Beschleunigung des Primärmotors.

Die Unterstützung fällt jedoch recht zahm aus. Die 115 PS, über die der Civic Hybrid im Mix verfügen soll, werden nicht bemerkt. Der 1,4 Tonner tut sich schwer. 12,1 Sekunden werden benötigt zum Passieren der 100 km/h-Marke. Noch beschwerlicher wird es, wenn zwischen 120 und 150 km/h Gas gegeben wird. Der Honda hört sich dann an wie ein pfeifender Kettenraucher. Ist die angepeilte Geschwindigkeit erreicht, fängt sich auch das zunächst kränklich anhörende Motorengeräusch wieder ein.

Start-Stopp ganz ruckelfrei

Stufenheck trifft den europäischen Geschmack nicht ganz
Stufenheck trifft den europäischen Geschmack nicht ganz © Foto: dpa

Bei 185 km/h soll die Höchstgeschwindigkeit erreicht sein. Angenehm waren im Testzeitraum die Geschwindigkeiten um die 160 km/h auf der Autobahn zu fahren. Und schließlich untermauert ja gerade der Hybrid ein Statement zum Einsparen. Davon war allerdings nicht ganz so viel zu sehen. Ganz klar, dass dem Hybriden auf der Autobahn seine Grenzen aufgezeigt werden. Ein Verbrauch von 7,4 Litern Superbenzin stand dort zu Buche. Für die lediglich mit als Stufenheck erhältliche Limousine, bei der das neue Batteriepaket hinter der nicht abklappbaren Rücksitzbank untergebracht wurde, nicht schlecht, aber halt auch nicht gut.

Doch auch in der Stadt war das Potenzial trotz stark vorausschauender Fahrweise - schließlich möchte der Fahrer anhand des Displays beobachten, ob er gerade beim Fahren spart - eingeschränkt. Zwar geht andauernd der Blick zur Lade- und Unterstützungsanzeige, doch eine Sechs stand auch hier vor dem Komma - für eine 1,4 Tonnen schwere Limousine aber im Stadtverkehr auch nicht schlecht. Allerdings war man davon ausgegangen, dass der Spareffekt auch dank einer Start-Stopp-Automatik, die den Motor vor roten Ampeln oder anderen Hindernissen ganz ruckelfrei aus- und wieder einschaltet, sobald der Fuß die Bremse hinunterdrückt oder löst, größer wäre.

Nur eine Karosserie-Variante

Der digitale Geschwindigkeitsmesser passt sich dem Hybridkonzept an
Der digitale Geschwindigkeitsmesser passt sich dem Hybridkonzept an © Foto: Honda

Dass der Hybrid derzeit nur als im westlichen Europa nicht gerade beliebten Stufenheck angeboten wird, liegt an der Nachfrage in den USA und Japan. Dort erfreuen sich diese Karosserievarianten steter Beliebtheit. So sollte auch nicht überraschen, dass das Interieur einen gewissen Plastikcharme aufweist und auch die Ledersitze nicht gerade den besten Seitenhalt bieten. Die digitale Geschwindigkeitsanzeige passt dagegen sehr gut in das Hybrid-Konzept hinein.

Weniger gut ist die schlechte Übersicht beim Einparken. Die stark abfallende Motorhaube kann vom Steuer aus nicht eingesehen werden, hinten schützen sehr sensible Rückfahrsensoren die 350 Liter Kofferrauminhalt vor einer möglichen Verkleinerung. Ansonsten lässt sich der Wagen gut steuern. In den Kurven verhält sich das 4,55 Meter lange Fahrzeug sehr stabil.

Hauptsächlich Platz zwei

Der Honda Civic Hybrid und Toyota Prius (r.)
Der Honda Civic Hybrid und Toyota Prius (r.) © Foto: AG/Flehmer

Mit 22.950 Euro ist der hybride Honda gleich 2000 Euro günstiger als der Toyota, der allerdings über wesentlich stärkere Motoren verfügt. Doch der Preis ist nicht der einzige Vorteil gegenüber dem japanischen Konkurrenten. Gleich zwei Mal konnte der Honda den Toyota bei der Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) den ersten Platz vor dem Prius erringen. In diesem Jahr aber nahm der Civic wieder den zweiten Rang ein.

Und auch in anderen Bereichen bleiben die Hybriden - selbst der Prius - nur Zweiter. Wer hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist, kann vom Hybridsystem und Start-Stop-Automatik profitieren. Wer eher die Wege außerhalb der Stadt befährt, sollte auf einen Selbstzünder zurückgreifen oder das sich anbahnende Facelift des Civic Hybrid abwarten.






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