12. Juli 2010

Fahrbericht BMW M3 GTS Fahrmaschine aus der M-Werkstatt

In Feuerorange tritt der BMW M3 GTS auf
In Feuerorange tritt der BMW M3 GTS auf © Foto: BMW

Eigentlich erfüllt der BMW M3 GTS gerade mal zwei Zwecke. Doch die lediglich 150 Einheiten des 450 PS starken Straßenboliden sind so gut wie vergriffen.




Von Sebastian Viehmann

Grell, kompromisslos, ausverkauft: Als GTS wird der M3 zur reinrassigen Fahrmaschine ohne Limits. Bevor er in Sammlungen verschwindet oder im Clubsport an den Start geht, konnte man ein paar Runden auf der Rennstrecke drehen.


Purismus pur

Um ein Auto schneller zu machen, stehen viele Möglichkeiten parat. Mehr Hubraum, höhere Verdichtung, schärfere Nockenwellen, höhere Ladedrücke. Die bewährteste Methode aber lautet: Reiße alles aus dem Wagen heraus, was du nicht unbedingt zum Fahren brauchst. Im BMW M3 GTS macht sich dieses Credo schon beim Einsteigen bemerkbar. Man gleitet in den Schalensitz, der sich wie eine zweite Haut dem Körper anformt, stellt die richtige Sitzposition ein, fischt mit leichten Verrenkungen nach dem Gurt und bewundert dann die gähnende Leere, die auf dem Armaturenbrett herrscht: Kein Navigationssystem, keine Klimaanlage, kein überflüssiger Schalter.

Zu den Besonderheiten des Cockpits zählen Überrollkäfig und Feuerlöscher, ansonsten dreht sich die Welt des Piloten allein um die Pedale, das griffige Lenkrad mit den Schaltpaddles und den Drehzahlmesser mit seinen LED-Leuchten im äußeren Ring.

Zum Fahren und Angeben

Der M3 GTS ist zum Fahren gebaut und vielleicht noch zum Angeben, einen anderen Zweck hat er nicht. Rund 80 Kilogramm konnten die Ingenieure dem GTS im Vergleich zum normalen M3 abringen, es bleiben immer noch 1530 Kilo übrig. Das Leistungsgewicht liegt trotzdem bei beeindruckenden 3,4 Kilo pro PS, denn die Abspeckkur des orangefarbenen Straßenrenners war sozusagen nur die Aufwärmphase vor dem Krafttraining.

Natürlich bekam der V8-Hochdrehzahl-Motor mehr von allem - mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Drehmoment. Durch erweiterten Zylinderhub wuchs der Hubraum von 3999 auf 4361 Kubikzentimeter. Die Leistung stieg um 30 PS auf 331 kW/450 PS, das maximale Drehmoment um 40 Zähler auf 440 Newtonmeter. Seine volle PS-Pracht entfaltet das Triebwerk erst jenseits von 8000 Touren.

22,5 Sekunden für 1000 Meter

Wenn man das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in den manuellen Modus schaltet, muss man fix sein: Im Nu hat man die Drehzahlen ausgereizt, orangene und schließlich rote LEDs im Drehzahlmesser blitzen protestierend auf und der Drehzahlbegrenzer bringt den Vortrieb unsanft zum Stocken. Beim nächsten Mal ist man schlauer und zieht rechtzeitig an den Schaltwippen. Ohne jede Zugkraftunterbrechung kommt der dank Doppelkupplung voreingelegte nächste Gang zum Zug. Der V8 brüllt so kraftvoll vor sich hin, als wolle er gleich durch die Haube springen und ganz allein voran preschen. Die Antriebskraft wird trotzdem sauber an die Hinterräder geschickt, nervöse Zuckungen sind dem GTS fremd.

Bei Meinungsverschiedenheiten der Hinterräder spricht die variable Differenzialsperre ein Machtwort: Maximaler Vortrieb lautet die Parole. In 4,4 Sekunden stürmt der GTS von 0 auf 100 km/h, der erste Kilometer ist nach 22,5 Sekunden zurückgelegt und erst bei 305 km/h ist Schluss.

Wohldosierte Federung

Die Straßenlage des Wagens ist genau so, wie man es erwartet. Auch bei enormer Querbeschleunigung steht der GTS mit beiden Beinen im Leben respektive auf der Strecke. Durch die wohldosierte Federung wird er bei schnellen Lastwechseln weder ruppig noch nervös. Im ersten Moment kommt einem die hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung etwas leichtgängig vor, doch die Übersetzung ermöglicht jedes Manöver mit minimalem Lenkaufwand.

Die Achskonstruktion basiert auf der des Serienmodells, allerdings hat der GTS einen starr verschraubten Hinterachsträger und ein Gewindefahrwerk mit verstellbaren Dämpfern. Auch wie dicht der Wagen auf dem Asphalt kauert, lässt sich variieren, vorn um 16 und hinten um 12 Millimeter. Die dynamische Stabilitätskontrolle lässt sich in den DTC-Modus schalten, der höhere Driftwinkel zulässt, oder für geübte Fahrer komplett deaktivieren. Für die Straße hat der GTS auf beiden Sitzen Dreipunktgurte, fürs Rennen wird man die mitgelieferten Sechspunktgurte montieren.

Extrovertiertes Äußeres

Wem der gedopte M3 in seiner Grundkonfiguration dann doch zu spartanisch ist, kann Klimaautomatik und Audiosystem ordern. So reduziert der M3 im Innenraum ist, so extrovertiert gibt er sich nach außen. Der Wagen rollt auf mattschwarzen 19-Zöllern mit Mischbereifung und filigranen Felgen, durch deren Arme man die Bremsscheiben im Durchmesser einer Familienpizza bewundern kann. Die einzige erhältliche Lackierung ist Feuerorange, selbst die Motorabdeckung leuchtet dem Betrachter in diesem Farbton entgegen. Die breite Frontschürze und der imposante Heckspoiler runden den knalligen Auftritt des Wagens ab.

Der Preis des GTS ist genauso gewaltig wie sein Fahrspaß: 136.850 Euro muss man auf den Tisch legen, doppelt so viel wie für ein normales M3 Coupé. Die geplante Stückzahl von rund 150 Fahrzeugen sei aber schon ausverkauft, sagt Kay Segler, Geschäftsführer der M GmbH. Viel öfter als echte Drachen dürfte man das feuerorangene Spielmobil der Münchner in freier Wildbahn also kaum zu Gesicht bekommen. (mid)






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