30. Oktober 2009

Fahrbericht BMW Active Hybrid 7 Zwischen den Zylindern

Der BMW Active Hybrid 7
Der BMW Active Hybrid 7 © Foto: BMW

BMW entdeckt den Hybridantrieb. Im 7er agiert der Mild Hybrid aber nicht unbedingt als Jutetaschenvertreter.




Von Thomas Flehmer

Was wurden sie belächelt, die Hybrid-Vorreiter aus Japan, und zwar jahrelang. Besonders die deutschen Hersteller verweigerten sich der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor. Doch die Front bröckelte im Laufe der Jahre. Daimler brachte den Mercedes S400 Hybrid in diesem Jahr heraus, in 2010 folgt BMW mit dem Active Hybrid 7 sowie dem Avtive Hybrid X6. Der amerikanische Markt ist für die beiden Oberklassen-Münchner mit einem Absatz von fast der Hälfte ein Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Da dort Diesel als Kraftstoff weiterhin verpönt ist, muss nun der Hybridantrieb heran.


Zwei Hybrid-Konzepte

Im Gegensatz zum in Kürze vorzustellenden X6 mit einem Vollhybrid-Antrieb und einer Nickel-Metallhydrid-Batterie, erhält der Active Hybrid 7 nur einen Mild Hybrid mit einer Lithium-Ionen-Batterie. «Damit erlebt man kultivierte Achtzylinder-Fahreigenschaften mit der Leistung eines Zwölfzylinders und dem Verbrauch eines Sechszylinders», sagt BMW-Pressesprecher Dirk Arnold.

Im Zusammenspiel mit Leichtlaufreifen, Gewichtsreduzierung, Start-Stopp-System und Eingriffen in die Aerodynamik soll der Hybride im Vergleich zum normalen 760i eine Verbrauchsreduzierung von zwei Litern herstellen. 9,4 Liter SuperPlus werden notiert. Der 15 kW/ 20 PS starke Elektromotor dient dabei lediglich zur Unterstützung und Entlastung des Verbrennungsmotors, auch wenn eine kurze Wegstrecke rein elektrisch zurückgelegt werden könnte.

E-Motor mit starkem Drehmoment

Links wird der Ladezustand der Batterie angezeigt, rechts der Momentanverbrauch
Links wird der Ladezustand der Batterie angezeigt, rechts der Momentanverbrauch © Foto: BMW

Die PS-Zahl des elektrischen Aggregats an sich ist bei der Unterstützung zweitrangig, wichtig ist das starke Drehmoment von 210 Newtonmetern, das von Beginn an zur Verfügung steht und den Zweitonner in den unteren Drehzahlen in Schwung bringt und hält.

Dann ist man sparsam unterwegs und kann mit Fußspitzengefühl die Zehen vom Gaspedal ein wenig anheben ohne einen Verlust der jeweiligen Geschwindigkeit hinnehmen zu müssen. Dafür schwindet der Momentanverbrauch ganz enorm, was im unteren Bereich des Drehzahlmessers angezeigt wird.

Exkurs in die Sportwagenwelt

Sportlich in die Kurve
Sportlich in die Kurve © Foto: BMW

Insgesamt bringen es beide Aggregate auf eine Systemleistung von 342 kW/465 PS sowie ein Drehmoment von 650 Newtonmetern, die die Limousine innerhalb von 4,9 Sekunden in einen fauchenden Sportwagen verwandeln. Dann zeigt der 7er sein zweites Gesicht, vor allem dann, wenn der Modus Sport Plus gewählt wurde.

Ein Fauchen dringt aus den Endrohren und das Flaggschiff prescht nach vorn und drückt die Insassen in die Ledersessel. Bei Tempo 250 km/h, das im Innenraum nicht als solches empfunden wird, fängt die Elektronik den Limousinen-Boliden wieder ein und beendet den kurzen Exkurs in die Sportwagenwelt.

Start-Stopp trotz Klimaanlage

In 4,9 Sekunden auf 100 km/h
In 4,9 Sekunden auf 100 km/h © Foto: BMW

Denn der 7er soll ja nicht nur zum Rasen da sein, sondern zum Sparen. Darum wurde auch eine Start-Stopp-Funktion eingebaut, die im Gegensatz zu früheren Systemen der Münchner auch unterhalb einer Temperatur von plus drei Grad Celsius verrichten soll. Und auch der Einsatz der Klimaanlage setzt bei einem längeren Ampelstopp den Motor nicht in Gang. Rund 30 Minuten - so versichern die Ingenieure - bleibt der Motor bei eingeschalteter Klimaanlage aus.

Auf der ersten Testfahrt reichte die Zeit nicht aus, dieses genauer zu untersuchen, doch länger als die Mitbewerber hielt der Motor seine Kraft zurück. Kurz bevor die im Kofferraum befindliche Lithium-Ionen-Batterie keinen Saft mehr spenden könnte, schaltet sich der Motor wieder ein und entlastet den aus der Kooperation mit Daimler hervorgegangenen Speicher.

Batterie im Kofferraum

Luxus pur im Cockpit
Luxus pur im Cockpit © Foto: BMW

Dieser nimmt 40 Liter Platz im Kofferraum weg. Trotzdem passen laut BMW vier Golfbags - sehr wichtig für den Hauptmarkt USA - oder per Durchreiche drei Paar Ski hinein. Der marginal fehlende Raum wirkt sich dafür auf die Langlebigkeit der Zellen aus. Während im Motorraum schwankende Temperaturen vorherrschen, die aufwändige Kühlungsvorgänge nach sich ziehen, ist die Hitze im Kofferraum relativ konstant und kommt der Leistungsfähigkeit der Batterie zu Gute.

Diese soll ebenso lange halten wie das Fahrzeug selbst, dessen Lebensdauer auf 300.000 Kilometer ausgelegt ist und der ab 105.900 Euro zur Verfügung steht. Die Langversion beginnt bei 112.500 Euro. Damit schlägt der Hybridantrieb mit gut 15.000 Euro im Vergleich zum normalen 750i zu Buche. Diese 15.000 Euro sind auch der Grund, warum die Hybridantriebe nicht auch zum Beispiel im X1 verbaut werden. Dort wären sie wirtschaftlich nicht vertrebar und anstatt Active Hybrid muss man dann mit Efficient Dynamics vorlieb nehmen.

Doch in dieser Preisklasse wird der Betrag weniger zählen als das Prestige, in der Luxusklasse einen Hybrid zu fahren. Vor allem deshalb, weil die Limousine seine Sportgene nicht versteckt. «Man muss mit der Maschine intelligent umgehen, man kann auch unsinnig damit umgehen», sagt Projektleiter Werner Bauer, «es kommt auf den Fahrer an.»






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