4. November 2011

Fahrbericht Sündhaft teures Einzelstück Audi e-tron Spyder: Ausblick in die Zukunft

Der Audi e-tron Spyder ist ein sündhaft teures Einzelstück.
Der Audi e-tron Spyder ist ein sündhaft teures Einzelstück. © Audi

Der Audi e-tron Spyder ist ein sündhaft teures Einzelstück. Was das Elektromobil der Ingolstädter VW-Tochter kann, zeigt unser Fahrbericht auf einem abgesperrtem Stück Highway in den USA.




Von Axel F. Busse

Konzeptstudien und Showcars faszinieren ein Messepublikum oft durch verwegene Formen und verblüffende Lösungen. Bei den Designern, die sie gestalten, sind sie aus anderen Gründen beliebt. Dort können sie sich jenseits aller Praxistauglichkeit und Zulassungs-Vorschriften mal richtig austoben: so, wie beim Audi e-tron Spyder. Designer mögen negative Anstellwinkel der Außenspiegel-Flächen. Sieht unverschämt gut aus, aber man schaut nicht nach rückwärts, sondern nach unten auf den Asphalt.

Bei dieser Probefahrt macht das gar nichts, als Rückspiegel fungiert Bill. Er ist ein Cop, er fährt einen ungefähr fünf Meter langen Ford Crown Victoria mit Suchscheinwerfer und Rammschutz. Bill macht hinter mir den Mullholland Highway dicht, damit ich mit dem e-tron Spyder schwungvoll die Kehren ausfahren kann. Weiter vorn ist Bills Kollege unterwegs und verhindert, dass plötzlicher Gegenverkehr den idyllischen Elektro-Ausritt stört.


Audi e-tron Spyder ein Einzelstück

Wäre auch zu schade, wenn dem sündhaft teuren Einzelstück auch nur eine Spoilerlippe gekrümmt würde. Mehrere Millionen soll es wert sein, "mehr als eine, weniger als zehn" ist alles, was aus den Audi-Leuten herauszuholen ist. Ersatzteile? Fehlanzeige. Werden sie gebraucht, wie etwa nach einer kleinen Verladepanne im Anschluss an das 24-Stunden-Rennen in Le Mans, müssen sie extra angefertigt werden.

Heute blitzt er wieder makellos unter kalifornischer Sonne, der e-tron Spyder. Die silbergraue Lackierung setzt die Konturen der Außenhaut besonders wirkungsvoll in Szene. Was bei anderen Fahrzeugen zu Recht die Bezeichnung "Blechkleid" führt, ist hier komplett aus Karbon. Oder aus Aluminium. Wie die Felgen. Aus dem Vollen gefräst und 20 Zoll groß wirken ihre 20 Speichen wie die Lamellen eines Turbinenrades. Als ein silbrig schimmernder Alublock sind auch das Lenkrad, der Kühlergrill und die mit Kühlrippen bewehrte Teilabdeckung des Verbrennungsmotors in den Aufbauprozess dieser Konzeptstudie gestartet. Kein Wunder also, dass da ein hübsches Sümmchen zusammen kam.

Der Blick ins Cockpit des Audi e-tron
Der Blick ins Cockpit des Audi e-tron © Audi

Noch teurer wäre es geworden, hätten Matthias Seer und seine Kollegen nicht auf Vorhandenes zurückgreifen können. Er ist als Ingenieur für die Entwicklung von Konzeptfahrzeugen bei Audi zuständig. Heute sitzt er auf dem Beifahrersitz, für alle Fälle, denn er weiß, wo der Notschalter ist, der alle Systeme schlagartig stilllegt. Als Trägermodul des Zweisitzers fungierte ein R8-Space-Frame aus Vierkant-Profilen, die an die Dimensionen des knapp mehr als vier Meter langen Spyders angepasst wurden. Vom R8 stammt auch die Hinterachse, die Vorderachse vom Audi TT-RS. Sie verdient deshalb besondere Aufmerksamkeit, weil sie die Elektromotoren beherbergt.

Die Kraft der zwei Motoren

Gewöhnlich wird im Hybrid-Fahrzeug der Verbrenner durch nur einen Elektromotor unterstützt. Audi hat diesen Sportwagen aber zwei davon spendiert. Pro Vorderrad gibt es also eine Antriebseinheit auf Strombasis, aus der umgerechnet 88 PS mobilisiert werden können. Quell der Energie ist eine 9,1 kWh-Lithium-Ionen Batterie. Sie sitzt samt Steuerelektronik sowie der unvermeidlichen Wasserkühlung unter der flachen Fronthaube, die entgegen der Fahrtrichtung aufklappt. Rund 100 Kilo wiegt das System. Nicht nur für den Wiedererkennungswert, sondern auch fürs Fortkommen ist das vordere Emblem der vier Ringe nützlich: Wird es elektrisch eingefahren, erscheint der Ladeanschluss des Plug-In-Hybriden sowie eine Anzeige, mit der Stromfluss und aufgeladene Reichweite kontrolliert werden können.

Ginge es immer so weiter, wie jetzt auf dem Mullholland Highway, der Zweisitzer würde wohl mit voller Batterie am Ziel ankommen. Bei Gefälle zwischen fünf und acht Prozent geht es in seidigen Schwüngen hinab Richtung Malibu Lake. Jedes Lupfen des Gaspedals, jedes Antippen der Bremse fängt wieder Elektrizität ein - Rekuperation nennen die Techniker das. Noch ist nicht entschieden, ob der e-tron Spyder im Hinblick auf eine Serienfertigung weiter entwickelt und dann gebaut wird, doch gegenwärtig gelten 50 Kilometer elektrische Reichweite und 60 km/h elektrisches Höchsttempo als Nennwerte. "Das Schwierigste", sagt Matthias Seer, "war die Abstimmung zwischen dem Diesel und den Komponenten der Elektroanlage".

Ach ja, da war doch noch ein Selbstzünder. Gleich wird er in Aktion treten, denn Bills Kollege, die Vorhut, hat eine Parkbucht angesteuert und setzt zur Wende an. Jetzt geht es aufwärts. Müsste der E-Antrieb das allein bewältigen, wäre der Akku im Nu leer. Immerhin wiegt das Konzeptauto nahezu 1700 Kilogramm. 250 Kg weniger werden von Audi als Zielgröße eines eventuellen Serienfahrzeugs genannt.

Sechszylinder ein guter Bekannter

Nun also per Glühkerze den Hang hinauf zum Basislager. Der Sechszylinder - er sitzt ein Stück vor der Hinterachse, um optimale Gewichtsverteilung zu garantieren - ist ein guter Bekannter: Er hat drei Liter Hubraum, wird durch zwei Turbolader unter Druck gesetzt und leistet so 300 PS. Im Audi A6 hat er unlängst seinen Seriendienst aufgenommen. Die von Matthias Seer angesprochenen Herausforderungen sind angesichts der zu beherrschenden Kräfte leicht nachvollziehbar. 650 Newtonmeter Drehmoment bietet der Selbstsünder an, 352 die beiden Elektromotor. Im Bedarfsfall wird also mit einer Wucht angeschoben, als sei der Karbon-Flitzer auf dem Dampfkatapult eines Flugzeugträgers eingehängt.

Das lassen Bill und sein Kollege aber natürlich nicht zu und auch der Audi-Crew ist es ganz recht, dass es gemessenen Schrittes über den Highway geht. Die filigrane Technik ist eben noch sehr weit von einem Serienstatus entfernt, davon kündet nicht nur die Fernbedienung zwischen Seers Fingern, mit der er zum Beispiel die Scheinwerfer aktivieren kann, sondern auch die selbstgebastelte Steuereinheit im Handschuhfach mit bunten Knöpfen wie aus dem Amateurfunker-Bedarf.

Unterwegs im Audi e-tron Spyder
Unterwegs im Audi e-tron Spyder © Audi

Am trichterförmigen Lenkrad zu drehen, könnte sich in der Serie aber gar nicht besser anfühlen. Der Bezug ist griffig wie Neopren und das Lenkgefühl komfortabel, leichtgängig und präzise. Der Kraftaufwand ist deutlich geringer, als zum Beispiel bei einem R8, dennoch folgen die Vorderräder ohne spürbares Spiel dem Einschlagwinkel. Einen e-tron Spyder als Serienmodell stellt sich Audi mit S-Tronic-Getriebe vor.

Anpassungsprobleme in der mit zwei Monaten äußerst knapp bemessenen Aufbauzeit ließen schließlich die Wahl auf die stufenlose Multitronic fallen. Dass sie für die ausgeklügelten Anforderungen eines Serien-Hybriden nicht erste Wahl sein dürfte, lässt sich auf diesen wenigen Kilometern erkennen.

Das hinreißend schöne Automobil wird in im Endausbau auch sicher nicht mit der rasselnden Geräuschkulisse des V6-Diesels unterwegs sein, der vor allem dem kompletten Verzicht auf Dämmmaterial geschuldet ist. Wie mittels Soundaktuator einem Biturbo kraftvoller Kurvenjäger-Sound abzugewinnen ist, macht der A6 vor. Ein Sportwagen, zumal ein offener, ist ohne angemessene Akustik soviel Wert wie ein Mountainbike ohne Gangschaltung. Doch sensible Gasannahme und explosiver Vorwärtsdrang wie der e-tron Spyder sie bietet, gehören allemal dazu. Wenn es hinter den Insassen kräftig zischt, weiß Mathias Seer, dass vom Turbolader erzeugter, aber nicht benötigter Druck abgeatmet wird.

Sollte es, was viele zahlungskräftige Audi-Liebhaber bedauern würden, tatsächlich nicht zu einer Serienfertigung kommen, bietet der verdecklose Freiluft-Hybrid dennoch viele Möglichkeiten des Erkenntnisgewinns für künftige Modelle: Wer sagt denn, dass Audi nicht eines Tages das Quattro-Prinzip neu definiert? Es könnte die um 180 Grad gedrehte Antriebseinheit dieses Versuchsträgers sein, wo eine frontgetriebene Standard-Limousine zusätzlichen Schub von Elektromotoren im Heck bekommt. Oder wo mittels variabler Drehmoment-Verteilung der beiden E-Motoren für mehr Kurvendynamik gesorgt wird. Ob die dann jedoch die 2,2 Liter je 100 Kilometer Norm-Verbrauch schaffen, die Audi für den e-tron Spyder ermittelte, steht in den Sternen - pardon, den Ringen. (mid)






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